10,064 ingested questions from France introduced in 2023. Year filters use the introduced date shown on each card. Walk years back as far as this source still publishes.
Mme Violette Spillebout attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur la question du statut des centres dramatiques nationaux (CDN). Les CDN sont des outils majeurs pour la production et diffusion du théâtre dans les territoires. Ils contribuent à la création d'emploi et à la valorisation de l'art spectacle en France. Pourtant, leurs statuts juridiques les empêchent de bénéficier du mécénat, comme d'autres structures culturelles et artistiques. Les CDN sont très généralement des sociétés à responsabilité limitée (SARL). Une SARL est le statut d'une entreprise à but lucratif, ce qui entre en contradiction avec le mécénat. Les centres dramatiques ont besoin d'aides financières pour continuer d'évoluer dans leurs territoires et au niveau national. En conséquence, plusieurs centres dramatiques ont tenté de créer des fonds de dotation afin de collecter des dons, sans véritable succès. Certains CDN, une petite minorité d'entre eux, ont le statut juridique « EPCC », établissement public de coopération culturelle, où il est davantage possible de se voir attribuer des aides de l'ordre du mécénat. La différence de statut juridique entraîne donc des différences dans les aides et subventions perçues entre différentes structures faisant les mêmes activités. Divers rapports et écrits ont été publiés à propos de cette question essentielle pour la survie de ces structures culturelles. Aussi, elle souhaiterait connaître les potentielles aides apportées aux CDN ayant comme statut juridique la SARL.
Mme Ségolène Amiot alerte M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur la présence et l'utilisation d'armes létales en manifestation par les compagnies de maintien de l'ordre. Tout au long des opérations de maintien de l'ordre, les personnels de police et de gendarmerie des compagnies de maintien de l'ordre (CRS, EGM, CI, CSI, CDI, BAC, BRAV-M) gardent sur eux leur arme individuelle. Cette autorisation leur permet de l'utiliser à n'importe quel moment lors des manifestations, en plus d'autres armes qui peuvent s'avérer létales comme le gaz lacrymogènes, les différentes grenades, les LBD ou matraques. Certains policiers ont même été équipés, lors de manifestations des « gilets jaunes », comme le 12 janvier 2019 à Paris, mais également plus récemment lors de manifestations contre la réforme des retraites le 18 mars 2023 à Nantes, de fusils d'assauts HK G-36 pouvant tirer jusqu'à 750 coups par minute. Cette arme est initialement utilisée par les forces de polices pour leur permettre de faire face à des situations de menace terroriste et n'a aucunement sa place dans des opérations de maintien de l'ordre. Les fusils d'assaut ne sont pas les seules armes létales à être présentes lors des opérations de maintien d'ordre. Une grenade de gaz lacrymogène a tué Zineb Redouane le 2 décembre 2018, après avoir été envoyée par un CRS. La grenade modulaire 2 lacrymogène (GML2), également considérée comme une arme de guerre puisque classée en catégorie A2 par la réglementation, est utilisée lors des manifestations. Les lanceurs de balles de défense provoquent de nombreuses blessures graves et mutilations, notamment l'éborgnement de manifestants pacifiques. Les grenades explosives de désencerclement envoient des projectiles en caoutchouc tout en ayant un effet assourdissant, provoquant des blessures graves et irréversibles. Toutes ces armes létales sont donc clairement remises entre les mains des forces de l'ordre pour agir contre les manifestants pacifiques en dépit d'une menace terroriste ou d'un conflit armé. La police est donc équipée de façon disproportionnée face à des manifestants équipés de lunettes de piscine et de masques FFP2, pour supporter le gaz lacrymogène permanent. Dans le contexte d'une police usée par sa mobilisation disproportionnée lors des manifestations, M. le ministre et la hiérarchie des forces de l'ordre font un pari sur la vie risqué. Comme la Défenseur des droits, Mme la députée regrette que la France ne soit pas dans une désescalade de la violence. C'est ainsi que, en soutien au droit fondamental de manifester présent dans la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen, consciente du professionnalisme des personnels des forces de l'ordre, elle lui demande à ce que les armes létales ne soient plus utilisées par les policiers et gendarmes lors des opérations de maintien de l'ordre et que leur présence à de tels évènements soit interdite, et souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Gérard Leseul attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'intérieur et des outre-mer et du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargée des collectivités territoriales et de la ruralité, sur le problème de la stérilisation des chats errants. Dans de nombreuses communes rurales, ces animaux prolifèrent malheureusement. Alors que l'inflation, qui touche très fortement les produits destinés aux animaux de compagnie, entraîne une recrudescence des abandons, ce problème risque encore de s'accroître dans les prochains mois. Or le sujet, loin d'être anecdotique, a de réelles implications environnementales et de gouvernance locale. En effet, au-delà du problème du bien-être animal, se pose la question du poids financer de cette situation pour les communes. Le code de la ruralité prévoit en effet que les chats errants relèvent de la responsabilité de la commune, qui est chargée, le cas échéant, de procéder à leur capture, puis de les faire identifier et stériliser chez un vétérinaire. Or ces opérations ont un coût qui est loin d'être négligeable, même dans le cas d'un accord avec les vétérinaires. Dans ces conditions, les communes pourraient être tentées de laisser la situation en l'état, ou de laisser les associations de protection des animaux voire des particuliers s'en charger à leurs frais. La prolifération des chats sauvages a des conséquences réelles et documentées sur la biodiversité. Les chats domestiques, marginalement, mais surtout les chats errants et les chats harets sont responsables, selon la Ligue de protection des oiseaux, de véritables carnages : d'après cette ONG, un chat tue en moyenne 27 proies par an (rongeurs, oiseaux, reptiles), contre 273 pour un chat errant (semi-sauvage) et 1 071 pour un chat haret (sauvage). Le problème posé par les chats abandonnés est donc bien réel, en provoquant une sur-aggravation de la baisse de la biodiversité. Il lui demande si une campagne de sensibilisation des propriétaires d'animaux domestiques sur la stérilisation, voire une subvention pour aider les communes à supporter ces coûts, ne pourrait pas être envisagée au titre de la défense de la biodiversité.
M. Charles Fournier attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur les refus préfectoraux récurrents de détention de sangliers imprégnés par des particuliers et leurs conséquences sur le bien-être des familles et des animaux. Malgré la possibilité prévue par l'arrêté du 8 octobre 2018 de détenir en captivité des animaux non domestiques, de très nombreuses préfectures refusent les déclarations de détention pour des motifs ne figurant pas dans le texte. En conséquence l'association VIDA (Voir Informer Dénoncer Agir) et l'association Touche pas à mon Popotte (refuge agréé de sangliers) relèvent, parmi la cinquantaine de cas de particuliers sauvant chaque année un marcassin, d'innombrables refus de l'administration débouchant sur de longues, onéreuses et épuisantes procédures judiciaires, plusieurs retraits de force de leurs marcassins ou sangliers devenus adultes, voire même des abattages par les services de l'État, malgré le respect des conditions d'hébergement et l'engagement de procédures administratives pour obtenir l'agrément de détention en captivité d'une espèce non domestique. Cette situation est problématique à plusieurs égards : - D'abord elle contrevient au respect du bien-être animal : ces particuliers accueillent chez eux des marcassins, souvent entre la vie et la mort, pour les soigner à domicile faute de prise en charge par les centres officiels dédiés - soit par manque de places soit par refus de l'espèce. Ces particuliers (lorsque les conditions le permettent) demandent ensuite à l'administration de garder les marcassins comme le prévoit la loi via l'arrêté du 8 octobre 2018. Un sanglier élevé par l'humain s'imprègne extrêmement vite et acquiert un comportement très différent d'un sanglier à l'état sauvage. Il s'attache énormément à son référent et développe un comportement similaire à celui d'un animal domestique. Refuser à ces personnes la détention d'un marcassin en danger de mort puis élevé et domestiqué engendre un stress très brutal contraire au bien être animal. - Ensuite, elle reflète une volonté décuplée des autorités de bloquer les demandes de détention de marcassins déposées par des particuliers. Il est à rappeler le traitement favorable des demandes des professionnels de l'élevage (notamment les parcs de chasse) par rapport à celui de petits particuliers qui sauvent des marcassins de manière très limitée en comparaison et seulement en état de nécessité (art. 122-7 du code pénal). Un cas particulier porté à l'attention de M. le député exemplifie ces abus. Un couple du Loiret vivant à La Ferté Saint-Aubin a sauvé de la mort il y a environ 2 ans 2 marcassins nouveau-nés. La préfecture du 45 leur a refusé l'autorisation de détention car le couple n'avait pas fait les démarches requises en temps voulu. L'Ofb 45, sur ordre du parquet d'Orléans, est venu saisir les 2 sangliers de manière brutale. Alors qu'un référé suspension a été déposé en urgence par l'avocat de la famille et que l'article 99-1 du code de procédure pénale permet aux sangliers de rester chez leurs sauveteurs le temps de la mise en règle, les sangliers demeurent à plusieurs centaines de kilomètres de leur lieu de vie, sans certitude qu'ils s'adaptent à leur nouveau lieu. Ces cas de sangliers saisis, voire abattus au sein même des foyers qui les ont recueillis, sont trop nombreux et les décisions administratives de saisie arbitraires. Il lui demande s'il va uniformiser la délivrance de récépissés de déclaration de détention au niveau national pour cesser les refus infondés et variant d'un département à l'autre.
Mme Corinne Vignon attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur l'application du principe de la liste positive prévue par la loi n° 2021-1539 du 30 novembre 2021 visant à lutter contre la maltraitance animale et conforter le lien entre les animaux et les hommes. Cette liste positive a pour objectif d'indiquer les espèces qui peuvent être commercialisées et détenues. Elle vise également à sauvegarder la biodiversité, faciliter la lutte contre le trafic d'espèces sauvages, protéger la santé publique et réduire les charges administratives dans les États membres de l'UE. À ce jour, elle n'a toujours pas été publiée, laissant un vide juridique dans la réglementation actuelle. Or ces dernières années, on observe une hausse non négligeable d'animaux sauvages détenus par des particuliers en France. Le trafic d'animaux sauvages semble connaître une recrudescence dans le pays, en Europe et dans le monde. Le manque de suivi de la faune sauvage captive et le manque de contrôle à l'échelle nationale ne facilitent pas la lutte contre ce trafic. Il existe, par exemple, des bourses aux animaux exotiques en Allemagne. Des professionnels et des particuliers se rendent à ces évènements pour acquérir de nouveaux animaux mais lorsqu'ils rentrent en France, ils ne se mettent pas toujours en conformité avec la réglementation. Ces évènements sont de plus en plus fréquents en France. Aussi, elle souhaite savoir quand le Gouvernement entend publier cette liste positive.
Mme Barbara Pompili interroge M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les conditions d'abattage des animaux en France et sur l'ambition qui sera portée par le Gouvernement lors de la révision de la réglementation européenne sur l'abattage des animaux. Près de 3 millions d'animaux sont abattus chaque jour dans les abattoirs français, sans que les consommateurs ne soient informés sur les conditions dans lesquelles ils sont mis à mort. Le manque de transparence sur l'activité d'abattage constitue aujourd'hui un facteur de défiance du consommateur, qui tend à se détourner de la viande, en témoignent la transformation des habitudes de consommation et la baisse régulière de la consommation de produits carnés en France. Les éleveurs les plus soucieux du bien-être animal souffrent également de l'image véhiculée par des conditions d'abattage abjectes, du fait du manque de surveillance en abattoirs et de la large application de la dérogation permettant l'abattage de millions d'animaux sans étourdissement préalable. Par ailleurs, le travail en abattoir est particulièrement difficile. Le travailleur est contraint de supporter quotidiennement la pénibilité physique (niveau sonore important, intensité et cadence de l'abattage, chocs thermiques, horaires décalés), morale, ainsi que le manque de reconnaissance et d'attractivité de la profession. À cela s'ajoute le risque pour les employés d'être déclarés inaptes et contraints d'arrêter le travail en raison de troubles musculo-squelettiques. Malgré une enveloppe budgétaire importante affectée à l'activité d'abattage dans le cadre du Plan France Relance, la vision du Gouvernement concernant l'évolution des conditions d'abattage manque de clarté. En outre, l'absence de concertation des parties prenantes concernant la révision de la réglementation européenne sur la protection des animaux lors de leur abattage interroge sur l'ambition qui sera portée au niveau européen sur cette question. La vidéosurveillance en abattoir reste encore aujourd'hui une mesure faiblement soutenue par l'État et la mise en œuvre au sein des établissements d'abattage. L'étiquetage du mode d'abattage, qui pourrait être mis en place dès aujourd'hui, apporterait une plus grande transparence sur l'activité d'abattage et permettrait aux consommateurs d'opérer un choix éclairé lors de l'achat de produits carnés. Dès lors, Mme la députée souhaite connaître la position du Gouvernement sur ces deux mesures et les démarches de progrès qu'il envisage pour améliorer la transparence relative à l'activité d'abattage en France, ainsi que les évolutions réglementaires qu'il entend porter, sur la scène européenne, en matière de protection des animaux lors de l'abattage.
M. Gérard Leseul attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la protection des animaux d'élevage durant leur transport. À la lecture des éléments portés à la connaissance de M. le député, il semble que le règlement européen encadrant ce dernier est sur le point d'être révisé. Révision qui paraît nécessaire pour améliorer les conditions d'élevage et de transport des animaux vivants. Ce sont chaque année un milliard de volailles et 37 millions de bovin, caprins, ovins, cochons, moutons, chèvres et équidés qui voyagent au sein de l'Union européenne dans des conditions qui apparaissent inadaptées à la lutte contre la souffrance animale. L'annonce de la révision des textes européens doit permettre de travailler à la réglementation et à l'amélioration des conditions de transports des animaux d'élevage. Différentes solutions sont envisagées comme l'interdiction des exportations d'animaux vivants sur de longues distances, de réglementer la durée quotidienne de transport en fonction des caractéristiques des animaux ou encore d'interdire des transports organisés sous des températures extrêmes. M. le député demande donc à M. le ministre de s'engager à soutenir ces propositions au service de la cause animale au niveau européen, qui, pour sa part lui tiennent beaucoup à cœur. Il l'interroge également sur les solutions que le Gouvernement envisage de mettre en œuvre pour renforcer la protection animale au niveau national pour le transport des animaux d'élevages vivants.
Mme Anaïs Sabatini interroge M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur la possibilité de prise en charge des frais engagés par les louvetiers dans le cadre de leurs actions. Un louvetier est une personne privée exerçant à titre bénévole une fonction civique d'auxiliaire de l'État auprès des services publics de la commune dans laquelle ils sont domiciliés en matière de faune sauvage, y compris sur le plan sanitaire. Les lieutenants de louveterie sont les conseillers techniques de l'autorité administrative en matière de régulation de la faune sauvage causant des dégâts aux cultures, ou comportant un risque pour la population, en matière de sécurité publique ou sanitaire. Ils ont qualité pour constater les infractions à la police de la chasse et de braconnage. Représentants de l'autorité préfectorale, ils sont porteurs dans l'exercice de leurs missions d'un uniforme et d'un insigne distinctif de leur fonction. Pour réguler les espèces, les lieutenants de louveterie organisent des battues administratives prescrites par arrêté préfectoral ou municipal et donc distinctes des actions de chasse. Ces agents bénévoles de l'État, sont nommés par le Préfet pour un mandat de 5 ans. Ils peuvent également être mandatés pour mener des actions spéciales telles que des reprises d'animaux, comptage et suivi divers. Ces missions sont effectuées de façon bénévole et ne font l'objet d'aucune rétribution financière ni de prise en charge de leurs frais divers : carburant, équipements, etc. Mme la députée demande à M. le ministre dans quelle mesure l'État pourrait accompagner financièrement les louvetiers pour leur permettre de mener leurs actions en faveur de l'intérêt général dans les meilleures conditions.
M. Xavier Albertini attire l'attention de M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur la disparité de traitement entre les différents départements en France sur la lutte contre la prolifération du frelon asiatique. Il constate que les méthodes et les responsabilités varient d'un département à l'autre, ce qui crée une inégalité de prise en charge de ce problème. En effet, depuis la découverte de l'espèce en 2004 sur le sol français, sa prolifération est exponentielle et concerne à présent tout le territoire. Cette espèce est classée dans la liste des dangers sanitaires de 2e catégorie pour l'abeille domestique sur tout le territoire français, ce qui implique que la surveillance, la prévention et la destruction du frelon asiatique sont de la responsabilité et à la charge financière des propriétaires privés ou public du terrain où se trouve le nid. L'article R. 411-46 du code de l'environnement indique que le préfet de département est l'autorité administrative compétente pour procéder ou faire procéder à la capture, au prélèvement, ou à la destruction de spécimens d'une espèce figurant sur l'une des listes établies en application des articles L. 411-5 et L. 411-6. Député de la 1ère circonscription de la Marne, frontalière de l'Aisne, il a été mis à sa connaissance des différences de traitement entre ces deux départements. Dans le département de l'Aisne, il faut prendre contact avec un diagnostiqueur frelons qui en informe ensuite le service départemental d'incendie et de secours du département (SDIS02) qui intervient gratuitement chez les apiculteurs, alors que dans le département de la Marne, il faut faire intervenir une société spécialisée (ou parfois un service de la ville quand il en existe un) à la charge du propriétaire du terrain. La lutte contre le frelon asiatique est une thématique du plan d'actions opérationnel territorialisé (PAOT) nature et biodiversité 2022-2027. L'objectif de ces échanges sera d'étudier la mise en place d'une lutte efficace et cadrée et d'un plan d'action départemental qui pourrait être financé en partie par le fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires. C'est pourquoi il souhaiterait savoir si une harmonisation réglementaire nationale de lutte contre la prolifération du frelon asiatique peut être mise en place.
M. Jean-Marc Zulesi appelle l'attention de M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur la lutte contre le trafic d'espèces sauvages et notamment contre le trafic de viande de brousse par voies aériennes. En effet, ce trafic représente une des causes majeures d'érosion de la biodiversité impactant de nombreuses espèces (chauves-souris, pangolins, poissons etc.) et un risque sanitaire très important. Malgré le travail quotidien des agents des douanes et de l'Office français de la biodiversité (OFB), cela ne semble pas suffire à freiner le commerce illégal d'espèces sauvages par voie aérienne. Aussi, il interroge le ministre afin de connaître les actions que le Gouvernement entend mener afin de lutter contre ce type de trafic.
Mme Julie Delpech appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la question des frelons asiatiques. Depuis son apparition en 2004 dans le sud-ouest de la France, la présence de ce prédateur ne cesse de s'amplifier sur le territoire national. La progression de cet insecte n'est pas sans conséquence et nombreux sont les acteurs qui en pâtissent. En plus de venir perturber la tranquillité des habitants, la présence du frelon asiatique touche de plein fouet la filière apicole mais aussi agricole, arboricole et viticole. Un frelon asiatique consomme à lui seul 11,4 kg d'insectes durant sa vie, ce qui représente environ 50 000 abeilles. On sait à quel point les abeilles jouent un rôle essentiel dans la préservation et l'équilibre de l'écosystème, c'est pourquoi leur protection est indispensable. Si la lutte contre les frelons asiatiques à l'échelle nationale est engagée, la rapide progression de ce prédateur génère de lourdes inquiétudes quant à la gravité des dégâts qu'il cause. Face à ce constat, il est nécessaire d'engager un plan de lutte contre l'invasion efficace et adapté aux besoins des acteurs du terrain. Le classement en catégorie 1 des insectes exotiques nuisibles envahissants ainsi que l'attribution de moyens financiers et humains aux collectivités locales afin de pouvoir intervenir sur le sujet, permettrait de stopper la progression de cet insecte sur le territoire. Face aux enjeux environnementaux, écologiques et économiques que représente la lutte contre l'invasion de ces prédateurs, elle lui demande quelles dispositions il compte prendre pour protéger toutes les espèces de pollinisateurs indispensables aux cultures et bien sûr à la production de miel français.
M. Christophe Bex attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur le traitement actuel réservé aux animaux lors de leur transport régi par le règlement européen CE n° 1/2005 du 22 décembre 2005 relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes et sur l'évolution prochaine de ce règlement. Ce sont 1 milliard de volailles et 37 millions de bovins, cochons, moutons, chèvres et équidés qui sont transportés chaque année au sein de l'Union européenne sans être protégés de manière efficace et effective. Stress intense, températures insupportables, faim, soif : nombreux sont les mauvais traitements qui leur sont infligés dans ce cadre. Les défaillances dans la protection des animaux ont été soulignées à la fois par une commission d'enquête au Parlement européen et par la Cour des comptes européenne. Des recommandations ont été proposées, notamment sur la durée de transport, la limitation des exportations d'animaux à destination de pays tiers de l'Union européenne ou encore l'interdiction de transports sous des températures extrêmes. Alors que la Commission européenne publiera sa proposition de nouveau règlement européen sur le transport d'animaux au troisième trimestre de l'anéne 2023, M. le député souhaite savoir si M. le ministre défendra des mesures pour protéger efficacement les animaux. Il lui demande si les concitoyens qui l'interpellent peuvent compter sur lui pour faire évoluer la réglementation.
M. Sylvain Carrière attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les exportations d'animaux vivants à destination des pays tiers de l'Union européenne (UE) par voie maritime. Des millions d'animaux d'élevage sont transportés chaque année par voie maritime sur des navires bétaillers d'une moyenne d'âge de 41 ans, alors que la navigation des navires de marchandises devient généralement risquée au bout de 12 ans d'utilisation seulement. La plupart naviguent sous pavillon figurant sur la « liste noire » du Mémorandum de Paris. En l'absence de la présence obligatoire d'un vétérinaire à bord du navire, il est par ailleurs impossible de contrôler l'état de santé des animaux. Un audit mené par la Commission européenne en avril 2020 a révélé d'importantes non-conformités avec le règlement (CE) n° 1/2005 sur le transport d'animaux vivants. Il souligne que « la Commission aurait voulu se pencher davantage sur la traversée en mer, mais elle n'a réussi à obtenir aucune information (...) Actuellement, ni les États membres ni la Commission ne disposent d'informations ou de statistiques sur l'état de santé et de bien-être des animaux pendant les voyages en mer ». Cette question a été travaillée avec l'ONG Welfarm - Protection mondiale des animaux de ferme. Alors que la Commission européenne prévoit de réviser pour le troisième trimestre 2023 la législation de l'Union européenne (UE) sur la protection animale, dont le règlement (CE) n° 1/2005, M. le député souhaiterait savoir si M. le ministre prévoit de soutenir auprès de ses homologues européens, lors des prochaines réunions du Conseil de l'UE en sa formation AGRIPECHE, l'interdiction des transports d'animaux vivants par voie maritime au profit du commerce de carcasses ou de semences. À défaut d'une telle interdiction, M. le député souhaiterait savoir quelles propositions M. le ministre entend soutenir pour prévenir les souffrances des animaux transportés par voie maritime. Il lui demande en particulier plus de précisions sur la procédure d'agréments des navires fondée sur la protection des animaux pendant le transport en France et aimerait également s'il prévoit de soutenir un renforcement des contrôles, en rendant obligatoires par exemple l'installation d'un dispositif d'enregistrement des températures et la présence d'un vétérinaire à bord des navires.
Mme Patricia Lemoine interroge M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les conditions de transport des animaux d'élevage, à l'approche de la proposition par la Commission européenne d'une version révisée du règlement (CE) n° 1/2005 du 22 décembre 2004. Chaque année, la France exporte 1,5 million de bovins vivants et ce, dans des conditions pouvant être parfois particulièrement déplorables. Quelle que soit la méthode de transport des animaux, des dysfonctionnements et défaillances peuvent surgir, dont notamment du fait de matériels défectueux, de surcharges d'animaux ou de malnutrition. Alors que l'export des animaux vivants depuis la France augmentera à l'avenir, il semble plus que jamais primordial d'assurer un mode de transport respectueux et digne. Si un certain nombre d'obligations et de contrôles pour en vérifier la bonne application sont prévus, la régulation actuelle à l'échelle européenne, bientôt vieille de 20 ans, n'est ni d'actualité, ni suffisamment bien appliquée pour assurer des conditions correctes de transport des animaux, en particulier vers des pays tiers de l'Union européenne. La France, au regard de ses valeurs humanistes et de progrès, se doit de donner l'exemple au sein de l'Union européenne, qui porte des valeurs similaires au sein de son projet d'union politique, notamment en tant que premier pays exportateur de bovins de l'UE. S'il n'est évidemment pas envisageable d'interdire l'exportation d'animaux à destination des pays tiers de l'Union européenne, il demeure en revanche pertinent de demander un renforcement drastique des contrôles actuellement effectués, de manière généralisée, notamment à l'encontre des pays tiers de l'Union européenne auprès desquels on constate davantage de violations des règles de respect de la condition animale. À l'approche de la parution prochaine d'une version renouvelée du règlement européen sur le transport d'animaux, Mme la députée souhaite savoir dans quelle mesure M. le ministre compte soutenir un renforcement des règles sur les conditions de transport des animaux d'élevage et une meilleure application de ces dernières. Elle souhaite, en outre, connaître les moyens par lesquels il compte garantir une harmonisation intra-européenne, afin d'assurer une meilleure cohérence et régularité dans les vérifications des conditions de transport des animaux vivants.
M. Frédéric Boccaletti alerte M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur des empoisonnements de chiens en France. En janvier 2023, la presse varoise alertait sur les empoisonnements de chiens. Depuis un an, une quarantaine de chiens ont été intoxiqués à La Seyne-sur-Mer, après avoir avalé lors de la promenade une boulette de viande contenant de la mort-aux-rats ou un insecticide. Plus récemment, le 9 juin 2023, TF1 a tiré la sonnette d'alarme quant à la recrudescence des empoisonnements de chiens en France. Dans le Gard, deux nouveaux chiens sont morts empoisonnés. En Alsace, le week-end dernier, ont été retrouvés dans la rue des bouts de saucisses contenant chacun une vis. Les témoignages se multiplient. Des plaintes sont déposées mais les enquêtes s'avèrent compliquées à mener malgré l'engagement des forces de l'ordre. Ce phénomène n'est pas nouveau mais il prend désormais des proportions inquiétantes pour les propriétaires de ces canidés. Les forces de l'ordre sont dorénavant formées sur les violences animales avec un référent protection animale présent dans chaque commissariat. La problématique majeure est l'absence quasi totale de réponse judiciaire. Les magistrats ne semblent pas sensibilisés à cette question et les auteurs de ces actes restent alors impunis. il l'interpelle pour connaître les mesures qu'il mettra en place pour que ces actes ne restent pas impunis.
M. Philippe Juvin appelle l'attention de Mme la Première ministre sur la conduite de la mission de réparation et de reconnaissance de la Commission nationale indépendante de reconnaissance et de réparation des préjudices subis par les Harkis, les autres personnes rapatriées d'Algérie anciennement de statut civil de droit local et les membres de leurs familles instituée par l'article 4 de la loi n° 2022-229 du 23 février 2022. Le 15 mai 2023, le président de cette commission a remis son premier rapport d'activité. L'annexe 4 à ce rapport, rédigée par une historienne franco-algérienne membre de ladite commission, promeut le discours construit et développé depuis 1962 par le pouvoir algérien pour enfermer nos compatriotes harkis dans les figures de "traitres" et de "collaborateurs". La remise de ce premier rapport à la Première Ministre a donc provoqué la colère légitime des Harkis et de leurs familles. Alors que la crédibilité du président et des membres de cette commission semble aujourd'hui fragilisée, il souhaite connaitre les mesures qu'envisage de prendre la Première ministre pour garantir le bon déroulé de la mission de reconnaissance et de réparation du drame des Harkis telle que voulue par le Parlement.
M. Thibaut François appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les lycéens isolés dans les territoires ruraux qui ne peuvent pas étudier dans les grandes villes. Depuis le 1er juin 2023, les résultats de Parcoursup tombent au fur et à mesure. Certains élèves, issus de territoires ruraux, choisissent de ne pas poursuivre leur parcours scolaire dans des grandes villes, en raison du coût élevé de la vie dans ces villes et également de l'éloignement familial. Les lycéens des territoires ruraux devraient avoir les mêmes opportunités d'éducation que leurs pairs vivant dans les grandes villes. Actuellement, ils font face à des obstacles tels que l'éloignement géographique et le manque d'infrastructures adéquates qui les empêchent de poursuivre des études de qualité. Les jeunes qui souhaitent poursuivre leurs études supérieures sont souvent confrontés à un choix difficile : quitter leur famille et leur environnement rural pour étudier dans une grande ville ou renoncer à leurs ambitions académiques, faute d'alternatives locales. Cela limite leur potentiel de développement personnel et professionnel, ainsi que leur contribution future à la société. M. le député souhaiterait savoir comment le M. le ministre envisage de garantir l'égalité des chances en matière d'éducation pour ces jeunes et quelles mesures concrètes seront prises pour accompagner les jeunes étudiants qui souhaiteraient commencer ou continuer leurs études dans les grandes villes.
M. David Valence appelle l'attention de M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur la deuxième version du guide action cœur de ville publié le 23 mars 2023. Le plan national action cœur de ville, présenté par le Président de la République à Saint-Dié-des-Vosges le 18 avril 2018, a permis d'accompagner 234 villes moyennes afin d'améliorer les conditions de vie de leurs habitants et de conforter leur rôle de moteur dans le développement du territoire. Face au succès de ce programme prévu sur le période 2018-2023 et afin de poursuivre la dynamique enclenchée, le Président de la République a annoncé dès 2021 sa prolongation jusqu'en 2026. Le 23 mars 2023, un « Guide action cœur de ville 2 » présentant le cadre du dispositif pour la période 2023-2026 a donc été publié Il convient avant tout de saluer la possibilité de poursuivre après 2022 les thématiques initialement engagées telles que l'habitat, le commerce ou encore les espaces publics. En outre, ce nouveau guide est aussi salué en raison du périmètre de déploiement des plans d'action des villes qui peut désormais être modifié et étendu au-delà du périmètre de centre-ville. C'est le cas pour les secteurs « entrées de ville » mais aussi des quartiers de gares, souvent délaissés lorsqu'ils ne sont pas situés en cœur de ville. Cependant, s'agissant du traitement des quartiers de gare, nombre d'élus, locaux notamment, identifient l'éventuel frein que représentent les difficultés qui pourraient être rencontrées avec la SNCF au sujet des emprises ferroviaires. La solution avancée face à cette difficulté est de pouvoir identifier la SNCF comme étant l'un des partenaires du plan national action cœur de ville, ce qui n'est pas le cas dans la version actuelle du guide. Ainsi il demande à M. le ministre de l'éclairer sur l'éventualité d'inclure systématiquement la SNCF comme partenaire du programme action cœur de ville.
M. Marc Le Fur alerte M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la définition de la composition du cidre au niveau européen et ses possibles conséquences pour la production française. L'activité des quelque 600 cidriers français est réglementée par un décret de 1953 qui fixe la composition du cidre issu de la fermentation de moûts de pomme fraîche extraits avec ou sans addition d'eau et permet ainsi la production d'un cidre de qualité. Cependant, l'absence d'indication sur la composition du produit sur l'étiquette ne permet pas au consommateur de véritablement différencier un cidre français 100 % pur jus d'un cidre scandinave composé seulement de 5 % de jus de pomme. Cette situation inquiète les producteurs français qui craignent une concurrence déloyale. Actuellement en discussion au niveau de l'Union européenne, la définition de la composition du cidre est donc un enjeu majeur pour ces derniers. Ils craignent légitimement une dilution de leur produit compte tenu du grand écart dans la composition entre les cidres européens. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer comment le Gouvernement entend protéger les producteurs de cidres français.
Mme Laure Miller appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les futures installations de jeunes dans des exploitations agricoles, ce qui apparaît être un grand enjeu pour les années à venir. En effet, il semblerait que la direction régionale de l'alimentation, de l'agriculture et de la forêt (DRAAF), ait prétendu que le « parcours à l'installation » n'était plus obligatoire pour pouvoir bénéficier de la dotation jeunes agriculteurs. Cette décision apparaît étonnante, tant la création ou la reprise d'une exploitation agricole impose prévision et approfondissement. Ce parcours va en effet permettre de rendre possible un projet tout en développement des compétences professionnelles indispensables à la gestion d'une structure agricole. Elle lui demande de bien vouloir lui confirmer si le « parcours à l'installation » va bien rester un passage obligatoire dans le parcours d'un jeune souhaitant ouvrir son exploitation agricole.
Mme Véronique Besse interroge M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les refus par l'administration d'opérer les changements d'affectation des bâtiments avicoles en bâtiments non avicoles. À ce jour, de nombreux agriculteurs arrivant en fin de carrière - ou ayant dû mettre fin à leur activité du fait de la crise aviaire - n'arrivent pas à vendre leurs bâtiments liés à leur exploitation à d'autres éleveurs. En effet, les agriculteurs qui en ont les ressources financières sont intéressés par le rachat des parcelles exploitables, mais non par le foncier bâti. Inversement, nombre de particuliers ou de professionnels peuvent être intéressés par l'achat de ces bâtiments. Or dans ce cas, il convient que l'administration française accepte de changer l'affectation des dits bâtiments avicoles en bâtiments non avicoles, plus largement des bâtiments agricoles en bâtiments non agricoles. Pour autant, à date, l'administration oppose un refus systématique. Il faut préciser que la situation est similaire dans le cas de locations de bâtiments. Afin que les éleveurs qui mettent fin à leur activité professionnelle puissent clôturer leur activité avec un capital dûment mérité, elle lui demande comment remédier à cette problématique touchant de nombreux éleveurs et agriculteurs français.
Mme Claudia Rouaux attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la nécessité de protéger la spécificité des cidres français dans le cadre de la mise en place de normes de commercialisation à l'échelle européenne. Les cidres de France, boissons traditionnelles issues des terroirs, se distinguent par leur fabrication strictement réglementée permettant la production d'un produit de qualité supérieure. Cette dernière se traduit par un niveau élevé d'exigence : teneur en fruits de 100 % et interdiction de l'ajout de sucres exogènes, tous les sucres provenant de la pomme. En termes d'exigences réglementaires, il n'existe pas d'équivalent au cidre français à l'exception de quelques produits européens ( sidra espagnol, Apfelwein allemand). Les « ciders » étrangers ne sont pas des boissons composées de 100 % fruits. Ce sont des mélanges comprenant du jus de pomme ou de poire, de l'eau, du sucre ou du sirop de glucose et éventuellement des additifs (colorants, arômes...). Alors que la mise en place de normes de commercialisation européennes est en projet, une définition minimaliste de l'appellation « cidre » permettrait aux producteurs de pays étrangers de commercialiser, sous cette appellation, en France, leurs boissons fabriquées selon des normes européennes moins exigeantes que les normes françaises. Cela risque, d'une part, d'entraîner une concurrence déloyale au détriment des producteurs français et, d'autre part, de créer une confusion pour les consommateurs entre un cidre français de qualité supérieure et un cidre étranger de moindre qualité, qui pourtant porteraient le même nom. Alors que la France possède le plus grand verger de fruits à cidre au monde et que les produits qui en sont issus contribuent au rayonnement de son agriculture et de sa gastronomie, défendre la spécificité des cidres français est une exigence. C'est pourquoi elle souhaite connaître les engagements que compte prendre le Gouvernement pour défendre la filière cidricole française dans le cadre du projet de normes de commercialisation européennes, afin que des produits non équivalents ne puissent pas avoir la même dénomination officielle et que les cidres français, 100 % pomme, soient reconnus à leur juste valeur par des mentions officielles et homogènes dans toute l'Union européenne distinguant leur qualité supérieure.
M. Fabrice Brun alerte M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la mise en danger de la filière d'élevage porcine en Ardèche, à cause de la récente modification des règles accession aux aides européennes. Comme le soulignent les acteurs de cette filière, leurs représentants, ainsi que les chambres d'agriculture, l'élevage porcin sera grandement mis en difficulté par ce changement s'opérant au profit de l'importation de porcs élevés à l'étranger. En effet, les subventions européennes allouées aux éleveurs sont actuellement conditionnées par un « taux de chargement », c'est-à-dire le ratio d'animaux par hectare d'exploitation. Ainsi, en dessous d'un certain seuil, il est impossible d'accéder aux aides financières. Or les nouvelles règles indiquent que ce taux de chargement sera désormais calculé sur la base des animaux abattus et non plus sur la réalité du cheptel. Seuls les porcs charcutiers abattus entre le 1er octobre N-1 et le 31 mars de l'année N seront comptabilisés pour ce nouveau calcul, ce qui exclut donc de facto les truies et porcelets qui sont vendus vivants ou abattus en dehors de cette période. De fait, de nombreux petits éleveurs risquent ainsi de ne plus pouvoir prétendre aux aides surfaciques, pour cause de rendement trop faible. C'est particulièrement vrai pour les jeunes agriculteurs qui s'installent, puisque ceux-ci n'abattent pas d'animaux durant les premières années suivant le démarrage de leur activité. A contrario , les porcs importés pour y être abattus seront, eux, inclus dans le nouveau mode de calcul et donc éligibles aux subventions européennes. Il est certain que la mise en œuvre d'une telle mesure conduirait à court terme à la disparition de certaines filières locales au sein du département. Aussi, il lui demande s'il entend agir en faveur des éleveurs porcins concernés et quelles mesures il compte mettre en place afin de leur permettre de faire face à ces nouvelles règles, afin de poursuivre leur activité.
Mme Sylvie Ferrer appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur le fonctionnement actuel des sociétés d'aménagement foncier et d'établissement rural (SAFER). Selon le site internet national des SAFER : « une SAFER est une société anonyme, sans but lucratif, avec des missions d'intérêt général, sous tutelle des ministères de l'agriculture et des finances. ». Toutefois, à de nombreuses reprises, la Cour des comptes a remis en cause cette définition. Elle a pointé le détournement des leviers fiscaux qui permettent à certains établissements régionaux de dégager des résultats financiers importants malgré l'absence de but lucratif comme précédemment cité. C'est avant tout des missions menées qui sont mises en cause. Le faible nombre d'installations de jeunes agriculteurs, l'opacité des projets et la mainmise du syndicat agricole FNSEA sur l'institution sont autant de problématiques qui interpellent. Aujourd'hui tout indique que la gouvernance des SAFER doit être revue notamment en instaurant un financement stable qui ne soit pas issu de commission sur d'éventuelles transactions. De facto celles-ci déstabilisent la pérennité des projets vertueux des établissements et handicapent la poursuite désintéressée d'opérations vertueuses. En conséquence, elle aimerait savoir quels contrôles futurs et quel encadrement renforcé le ministère de tutelle compte établir afin de restaurer les « missions d'intérêt général » des SAFER.
Mme Marie Pochon interroge M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la « taxe capsule ». Plus qu'une filière agricole, la production de Clairette de Die est une des activités économiques et agricoles majeures de la vallée du Diois, ce qui en fait au-delà du produit un symbole et un atout de l'attractivité du territoire. En effet, l'activité viticole de la Clairette de Die représente 1 000 emplois locaux, dont 700 emplois directs et environ 300 emplois indirects, pour une population totale dans la vallée de la Drôme de 60 000 habitants, sans compter l'importance de ce secteur d'activité sur l'attractivité touristique du département et les retombées économiques qui en découlent. Or la Clairette de Die subit une injustice historique. En effet, le degré d'alcool des vins en méthode ancestrale est en moyenne de 7,5 degrés, mais ces breuvages sont pourtant classés aujourd'hui dans la même catégorie que les vins mousseux en méthode dite traditionnelle, lesquels titrent entre 10 et 12 degrés en moyenne. Cette catégorisation entraîne de lourds préjudices économiques pour la filière car elle est soumise à une taxation bien plus élevée que ce qu'elle devrait être notamment par l'intermédiaire de la « taxe capsule ». Il semble aux professionnels nécessaire de réformer la catégorisation de la « taxe capsule » et d'aligner les droits de mutation et de circulation des vins produits en méthode ancestrale, titrant de 7 à 8,5 degrés d'alcool, sur ceux qui s'appliquent aux vins pétillants peu alcoolisés. Le tarif par hectolitre passerait alors de 9,85 euros à 1,39 euros. Ainsi, elle souhaite savoir quand le Gouvernement entendra réparer cette anomalie en alignant les droits de circulation de la Clairette de Die sur ceux du cidre, du poiré, de l'hydromel et des jus de raisin légèrement fermentés.
M. Frédéric Descrozaille interroge Mme la ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les engagements de la France vis-à-vis de sa politique d'aide publique au développement (APD). La loi n° 2021-1031 du 4 août 2021 de programmation relative au développement solidaire et à la lutte contre les inégalités mondiales prévoit que la France consacre 0,55 % de son revenu national brut à l'aide publique au développement en 2022 et qu'elle s'efforcera d'atteindre 0,7 % du revenu national brut en 2025. Face à la multiplication des crises, de la covid-19, de la guerre en Ukraine, du climat et du conflit congolais, il est nécessaire de maintenir cette ambition afin d'atteindre l'engagement pris dans ladite loi. En effet, celles-ci viennent directement menacer les récentes avancées en matière de lutte contre l'extrême pauvreté dans le monde. D'après plusieurs rapports de l'ONU, l'insécurité alimentaire risque d'augmenter en ampleur et en gravité dans 18 « points chauds » de la faim dans le monde, comprenant un total de 22 pays, selon un nouveau rapport des Nations Unis publié lundi 29 mai 2023. Au regard de l'importante augmentation de la faim dans le monde, il l'interroge sur l'objectif voté dans la loi en 2021 visant à atteindre 0,7 % du revenu national brut en 2025.
Mme Mathilde Paris souhaite appeler l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur la problématique relative à l'articulation de la microentreprise dans les sphères économiques, fiscales et sociales. À l'été 2022, le réseau des URSSAF dénombrait 2,5 millions de microentrepreneurs au plan national, tous secteurs d'activités confondus. À titre d'illustration, sur un plan national, on décomptait 692 000 nouvelles inscriptions pour 420 000 radiations, soit une progression de 12,2 %. En Centre - Val de Loire, le répertoire des métiers, comptant 60 088 entreprises artisanales, enregistre au même moment 28 866 microentreprises artisanales avec 6 317 nouveaux entrepreneurs et 2 764 radiations, soit une progression de près de 6 %. Pour terminer l'illustration du développement exponentiel des microentreprises, Mme la députée souligne qu'en Centre - Val de Loire, le nombre de microentrepreneurs pourrait tout à fait dépasser le nombre d'entreprises classiques type SARL, SAS, etc. Par essence, le régime de la microentreprise permet de s'initier à la création et à la gestion d'une entreprise, constituant ainsi un sas vers le basculement en société et donc la création de richesse indispensable à l'économie d'un pays. Bien que la légèreté de la structure de la microentreprise et ses obligations moindres soient compensées par la précarité de ce régime, qui ne peut offrir, à moyen-long terme, une solution pérenne pour le microentrepreneur, force est de constater que nombre des compatriotes préfèrent demeurer microentrepreneurs, quitte à dissimuler une partie de leurs revenus en travaillant « au black », plutôt que de basculer en société, pour des raisons évidentes de charges sociales et fiscales. En effet, les charges sociales et fiscales sont telles qu'elles constituent un repoussoir pour les futurs entrepreneurs. Pour les sociétés à faible chiffre d'affaires de la catégorie, elles constituent également un vecteur de destruction de l'activité économique. Beaucoup d'entrepreneurs amenés à la faillite, asphyxiés par les charges, décident de fermer leur structure et de s'installer en microentreprise. Dès lors, il en résulte une perte substantielle pour l'économie du pays, qui se conjugue avec un système rendant la fraude quasiment « quotidienne » sur un plan fiscal comme sur un plan social. À titre d'exemple, certains microentrepreneurs n'hésitent pas à fermer leur structure pour en ouvrir une autre sous le même régime. Enfin, Mme la députée souhaite souligner que l'augmentation galopante du recours à la microentreprise témoigne également d'une inquiétante précarisation et d'une « ubérisation » du marché du travail qui, dans son approche, demeure stérile, dans la mesure où la microentreprise ne génère aucun emploi salarié. Aussi, elle le prie de bien vouloir lui indiquer l'état de sa réflexion sur cette problématique ainsi que les stratégies susceptibles d'être mises en place afin de remédier à ces effets pervers et de permettre aux Français d'entreprendre comme de s'investir dans le pays.
M. Hadrien Clouet appelle l'attention de Mme la Première ministre sur l'offensive qui menace l'Institut de recherches économiques et sociales (IRES) en particulier, ainsi que sur les organismes de recherche sur le marché du travail en général. Depuis plus de quarante ans, l'IRES a pour mission d'éclairer le débat public, par le biais de publication d'études, de rapports et d'analyses sur les questions économiques, sociales, environnementales et sociétales. À cette fin, il finance et publie des études statistiques, des enquêtes de terrain ou des projets de recherche pluridisciplinaires. Or le 7 avril 2023, la Cour des comptes a dégainé un rapport sur l'IRES intégralement à charge, qui dépeint une image faussée de l'organisme. Dans son texte, la Cour en critique la gestion, le financement, la qualité de la recherche, allant jusqu'à remettre en cause la pertinence des sujets traités. Dans ses recommandations, elle propose même de réduire considérablement le budget de l'organisme. À cette fin, elle suggère de plafonner les frais généraux de l'Agence d'objectifs (AO) de l'IRES à 10 %, alors même que la loi de programmation pluriannuelle de la recherche académique préconise un montant des frais généraux à hauteur de 22 %. De plus, la Cour des comptes recommande un rattachement du Centre commun de recherche (CCR) de l'IRES à un établissement de recherche universitaire, remettant ainsi en cause la nature spécifique et les missions singulières et non-exclusivement académiques de l'organisme. En effet, l'IRES assure un dialogue entre les chercheurs et les organisations syndicales, qu'elle restitue au grand public. Elle joue un rôle décisif pour les jeunes chercheuses et chercheurs, qui soumettent leurs travaux simultanément au regard de collègues et de syndicalistes. Cette recommandation menace donc les fondements mêmes de l'IRES : la placer sous tutelle d'un grand centre de recherche académique mettrait en péril la sélection des équipes, le contenu des travaux, le pluralisme méthodologique et les débats d'idées qu'elle est un des derniers organismes à accueillir. Il ne s'agit pas d'un épiphénomène : depuis plus de dix ans, les gouvernements successifs ont mis à mal les sources d'information sur le marché du travail et tentent de liquider les organismes publics producteurs de données scientifiques. En 2016, le gouvernement Valls avait décidé la fermeture du Centre d'études de l'emploi (CEE), établissement public de recherche unique en France, qui unissait des chercheurs issus de diverses disciplines telles que la sociologie, le droit ou encore l'économie. Devenu le Centre d'études de l'emploi et du travail (CEET) et rattaché au Conservatoire national des arts et métiers, il a connu une fragilisation de ses programmes de recherche, une précarisation du personnel et un intérêt moins marqué pour l'accessibilité du plus grand nombre, engendrant un affaiblissement de la recherche de pointe dans le domaine de l'emploi et du marché du travail. En mars 2023, le Gouvernement actuel a exprimé son hostilité envers le Conseil d'orientation des retraites (COR), qu'il tient responsable de ses propres échecs politiques et de son ignorance en la matière. Pourtant, le COR représente un organisme envié à l'étranger, qui publie des scénarios variables, contradictoires et alternatifs afin d'accompagner l'action publique. C'est grâce à son rapport annuel sur le système des retraites que l'on a pu débusquer les mensonges du Gouvernement concernant le montant des pensions, le nombre d'annuités requises ou encore sur la nécessité de réformer un système soit disant déficitaire. Ces organismes publics de recherche représentent un atout considérable dans l'élaboration des politiques publiques, que l'on doit préserver et pérenniser. Leur liquidation priverait la population d'une source de données fiables de grande qualité. Elle empêcherait les acteurs publics de disposer des éléments nécessaires à la compréhension et à la bonne tenue des débats et permettrait à l'exécutif de gouverner à l'aveugle. Ainsi, M. le député interroge Mme la Première ministre sur ses intentions. Comment préservera-t-elle l'IRES et le COR ? Quelles dotations prévoit-elle pour renforcer les espaces de recherche mutualisée entre mondes universitaires et syndicaux ? Plus généralement, il souhaite savoir comment elle envisage de soutenir le pluralisme des institutions de recherche et de la diversité méthodologique de leurs productions.
M. Jean-Luc Warsmann appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les conséquences financières d'un vol de carte grise. Il semble, en effet, que dans ce cas, même en cas dépôt de plainte, la victime doive payer l'intégralité du coût de la nouvelle carte grise. Il souhaite connaître l'analyse du Gouvernement et le cas échéant les mesures qu'il compte prendre.
M. Philippe Juvin interroge M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur la mobilité partagée et des avantages octroyés aux plateformes de covoiturage à travers la mise en place du « plan covoiturage » effectif depuis le 1er janvier 2023. La mise en place du plan a permis aux conducteurs de bénéficier d'un bonus de 100 euros à tout primo inscrit sur une des plateformes de covoiturage éligible. Cet avantage, octroyé aux conducteurs, alimente les cas de fraude qui entourent le dispositif avec le covoiturage de « boîte à gants ». Cette fraude renvoie à l'utilisation de deux téléphones par le covoitureur, un pour le covoiturer qu'il laisse dans la boîte à gants et un autre pour le covoitureur. Ainsi, il peut bénéficier des avantages du dispositif tout en étant seul dans la voiture. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir indiquer quelles mesures entend prendre le Gouvernement afin de permettre une meilleure application du « plan covoiturage » et, plus largement, une meilleure répartition des certificats d'économie d'énergie.
M. Pierrick Berteloot appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports sur le maintien des véhicules électriques sur les navires à passagers de type transmanche. En effet la législation ainsi que les règlements des compagnies maritimes n'imposent aucune disposition particulière ou n'interdisent pas l'accès des véhicules électriques à leurs navires. Pour autant, cela soulève une véritable question en matière de sécurité incendie. Un feu de voiture thermique n'est absolument pas comparable à celui d'une voiture électrique. Si des mesures de préventions existent pour les camions dit dangereux, qui sont positionnés à des endroits stratégiques en fonction du contenue de la cargaison, aucune position particulière n'est prévue pour les véhicules électriques. Ce risque est à prendre au sérieux car aucun moyen d'extinction, qu'il soit fixe ou mobile, ne permet de pouvoir stopper un feu d'origine électrique sur un véhicule dans les ponts garages. Il lui demande ce que le Gouvernement compte mettre en place en accord avec les compagnies maritimes afin de pouvoir protéger la vie à bord des marins, mais aussi de leurs voyageurs et ainsi éviter une catastrophe.
Mme Corinne Vignon appelle l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargée de l'écologie, sur la mise en place d'une règlementation en France pour limiter la vitesse des navires de transport maritime au sein de ses eaux territoriales. Le nombre de navires sillonnant les mers et la vitesse à laquelle ils peuvent se déplacer ont augmenté au cours des dernières décennies, ce qui entraîne un risque accru de collisions avec les cétacés. De plus, de multiples études scientifiques démontrent que la pollution sonore sous-marine est préjudiciable aux espèces marines et la moitié de ce bruit est générée par le secteur de la navigation commerciale. La réduction de la vitesse des navires a été identifiée comme le moyen le plus viable et facile à mettre en place par le secteur du transport maritime pour réduire la pollution sonore sous-marine, diminuer le risque de collision des navires avec les cétacés et faire baisser les émissions de gaz à effet de serre des navires. Selon des estimations récentes, la mise en place de cette initiative se traduirait par des gains économiques et environnementaux importants pour le secteur maritime et la société dans son ensemble (ses bénéfices totaux ont été estimés, pour une application à l'échelle européenne, entre 3,4 et 4,5 milliards d'euros par an) et il suffirait en moyenne de réduire de seulement 5 % la vitesse des navires de la flotte actuelle pour obtenir des résultats significatifs. La France, qui possède le second plus grand territoire marin du monde avec près de 11 millions de km² de zone économique exclusive, a une responsabilité toute particulière pour protéger les océans et les cétacés et se doit de protéger les animaux qui peuplent ses eaux territoriales. De plus, elle reconnaît que le bruit sous-marin est une pollution depuis 2010 : la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement (chapitre V - article 166) a inscrit cette reconnaissance au sein du code de l'environnement, chapitre 9 - section 2 « Protection et préservation du milieu marin ». Néanmoins, aucune réglementation contraignante n'existe actuellement pour fixer des seuils de bruit à ne pas dépasser, pour appliquer les directives de l'Organisation maritime internationale (OMI) sur la réduction du bruit sous-marin de 2014, ou encore pour réduire la vitesse des navires. Aussi, elle souhaite connaître ses intentions sur la mise en place d'une règlementation en France pour limiter la vitesse des navires de transport maritime au sein de ses eaux territoriales, ou sur le soutien auprès des institutions de l'Union européenne d'une règlementation visant à limiter la vitesse des navires au sein des eaux européennes.
M. Sylvain Carrière appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer la trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché, ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires, Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de FRET SNCF en SAS et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois, les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le gouvernement d'Elisabeth Borne signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. M. le ministre, au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, doit mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégré tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il lui demande sa position sur ce sujet.
M. Thibaut François interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la dégradation de la situation ferroviaire dans les Hauts-de-France, notamment sur l'axe Douai-Lille, ainsi que sur la pénurie de conducteurs. Le 30 mars 2023, la région Hauts-de-France attribuait le premier lot TER à la SNCF contre Transdev pour le secteur de « l'Étoile d'Amiens », pour 10 ans (17 % du trafic de la région), constituant par la même occasion un nouveau levier de pression sur l'entreprise. Une entreprise qui, depuis quelques années, offre à ses usagers un service déplorable, à coup de grèves ou de retards à répétition, particulièrement sur des axes denses comme Lille-Amiens. Une entreprise qui, paralysée par ses syndicats et pour laquelle la région débourse 500 millions d'euros, est en carence de conducteurs, dont la formation coûte 50 000 euros. Après une suspension des redevances, la région présidée par Xavier Bertrand a fini par obtenir, temporairement, une amélioration de l'offre pour les 140 000 usagers quotidiens des Hauts-de-France. Néanmoins, l'ouverture à la concurrence permet à la SNCF de garder le contrôle et fait planer le risque du statu quo . Face à la colère des usagers, M. le député souhaiterait d'abord savoir ce que le Gouvernement compte faire pour contraindre une entreprise biberonnée aux aides publiques à offrir un service convenable. En outre, il s'interroge sur le coût exorbitant pour former un conducteur et demande alors une baisse drastique, gage d'un progrès.
M. René Pilato interpelle M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires, Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide, au nom du Gouvernement, d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de FRET SNCF en SAS et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par son incompétence et sa soumission à Bruxelles, le gouvernement d'Elisabeth Borne signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. M. le ministre, au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégré tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.
Mme Mathilde Hignet appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les Gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires ; écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de FRET SNCF en SAS et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement d'Emmanuel Macron signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. M le ministre, au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la Nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégré tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître sa position sur ce sujet.
Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur l'avenir de la ligne TER Limoges-Angoulême. Le 14 mars 2018, la SNCF annonçait la fermeture temporaire pour 3 semaines de la ligne Limoges-Angoulême. Cinq ans plus tard, la ligne TER n'a toujours pas rouvert et a pour terminus la commune de Saillat-sur-Vienne, mettant de côté la 3e circonscription de la Charente et son terminus d'origine Angoulême. Cette fermeture laisse tout une partie de la ligne totalement à l'abandon, ligne qui ressemble davantage à une voie verte qu'à un réseau ferroviaire. Empruntée pour se rendre sur la côte atlantique notamment par les Français les plus modestes au cours de l'été, cette ligne ne reste plus qu'un lointain souvenir pour beaucoup de Français qui se sentent totalement oubliés. Par ailleurs, la coupure de cette ligne ne laisse aucune alternative à la voiture, obligeant les personnes et le transport de marchandises à utiliser la nationale 141, déjà fortement empruntée. Le signal d'alarme a pourtant été tiré de nombreuses fois, à travers des manifestations ou des actions symboliques, la dernière ayant réuni 400 personnes à Chabanais dont de nombreux élus locaux de tous bords qui ne comprennent pas le manque de soutien de la part de l'État. Dès 2017, Mme la Première ministre, à l'époque ministre des transports annonçait « l'ère des petites lignes du quotidien ». Le Président de la République Emmanuel Macron lors de son interview du 14 juillet 2020, promettait « le développement des trains de nuit, des petites lignes et du fret ferroviaire » et en février 2023 Mme la Première ministre officialisait 100 milliards d'euros pour le train. De plus, en avril 2021, le ministre des transports Jean-Baptiste Djebarri signait avec la région Nouvelle-Aquitaine le protocole d'accord pour la sauvegarde des « petites lignes ferroviaires » qui comprenait justement la ligne Limoges-Angoulême, or à ce jour aucun fonds n'ont été débloqués. Aussi, alors que le pays connaît depuis plusieurs années une dégradation de l'offre des services ferroviaires dans les territoires ruraux, elle lui demande de lui indiquer si le Gouvernement compte tenir ses engagements pris lors du protocole d'accord pour la sauvegarde des « petites lignes ferroviaires » et quand la ligne Limoges-Angoulême rouvrira intégralement.
M. Jérôme Nury appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le développement du transport aérien de courte distance. Depuis le début des années 2010, de nombreuses start-ups se sont positionnées sur le marché du « taxi aérien ». La France, l'un des pays leader dans ce domaine, se doit de continuellement se renouveler pour maintenir son rang sur ce marché prometteur en soutenant les acteurs d'une innovation durable. Le développement des mobilités est un droit fondamental pour les concitoyens, en plus d'être une nécessité pour l'économie nationale. Dans un contexte où ce marché est un enjeu primordial, sa nature ultra-concurrentielle est exacerbée par la présence significative d'acteurs étrangers. Les organismes privés mais aussi l'État, et derrière lui tous les pouvoirs publics, doivent soutenir ces entreprises innovantes et créatrices d'emplois. En novembre 2022, l'entreprise allemande Volocopter a réalisé un vol de test à Pontoise, dans le Val-d'Oise. Cet essai représente une avancée majeure dans ce secteur. La réussite de cette étape témoigne de la capacité d'innovation du pays qui allie public et privé. Le marché dans lequel évolue cette industrie est hautement stratégique, mais son fort potentiel de création de valeur ajoutée en fait un secteur particulièrement attractif. Afin de favoriser le développement des entreprises, il est indispensable de mettre en place un cadre propice qui leur permette de croître et de prospérer. Ces entreprises revêtent une importance cruciale pour le développement des mobilités et la transition écologique. Le cadre normatif doit donc être adapté à toutes les innovations possibles pour maintenir des emplois à haute valeur ajoutée sur le territoire national. Il souhaite alors alerter le Gouvernement sur les différentes évolutions normatives à mettre en place pour favoriser l'implantation et le développement d'industries innovantes françaises cette fois.
M. Julien Odoul appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les différences tarifaires qui existent pour la profession des taxis entre les départements français, notamment concernant la prise en charge des transports de malades. En effet, il existe une disparité des tarifs pratiqués pour les taxis médicaux conventionnés par la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM) entre les différents départements français. Au sein de la région Bourgogne-Franche-Comté, c'est le département de l'Yonne qui est le plus sujet à des tarifs bien inférieurs à ceux en vigueur dans les départements voisins. Il existe par exemple une différence de tarifs entre deux communes de Bourgogne-Franche-Comté éloignées d'une vingtaine de kilomètres seulement, une étant située dans la Nièvre (Clamecy) et l'autre dans l'Yonne (Courson-les-Carrières). Un taxi commandé à Clamecy coûte 1,06 euro par kilomètre, alors qu'un taxi commandé à Courson-les-Carrières ne coûte que 0,86 euro par kilomètre. Cela représente donc un écart de 0,20 euro par kilomètre roulé. Dans les faits, pour un trajet vers un hôpital d'une ville comme Dijon (environ 300 kilomètres aller-retour), cet écart tarifaire injustifié peut représenter une somme importante. Dans la mesure où un véhicule roule en moyenne 100 à 120 mille kilomètres par an, la perte sèche pour l'exemple illustré s'élèverait ainsi à une soixantaine d'euros pour chaque trajet effectué. Pourtant, les remboursements sont opérés par la CPAM du 89, caisse de rattachement du patient. En raison de la situation géographique de la région Bourgogne- Franche-Comté, où de nombreuses communes subissent toute forme de désertification, la région avait d'ailleurs déjà mis en lumière la présence primordiale des taxis conventionnés, notamment pour le transport de patients vers les hôpitaux éloignés. De plus, des revalorisations de la tarification des taxis conventionnés sont réalisées tous les ans, mais sont loin d'être ajustées en fonction de l'inflation. En 2022, les tarifs ont augmenté de 2 %, puis de 3,5 %, alors que l'inflation dépassait les 6 % en France. Cependant, le département de l'Yonne est, pour une raison inconnue, exclu de cette politique de revalorisation depuis plusieurs années et les compagnies de taxis continuent de subir une politique discriminatoire avec des tarifs toujours plus bas. Comme sur l'ensemble du territoire national, les différences de tarification pour les compagnies de taxis conventionnés sont évidemment une injustice supplémentaire, alors qu'elles sont les premières victimes de la hausse du prix du carburant qui ne cesse d'augmenter depuis la crise sanitaire. À l'évidence, les taxis ne sont nullement responsables des politiques de désertification médicale, mais subissent pourtant les conséquences d'une tarification basse, pour toujours plus de kilomètres effectués. Cette situation pèse lourdement sur les petites entreprises de taxis conventionnés, qui ont de plus en plus de difficultés à être rentables et qui risquent donc de disparaître au profit de grandes sociétés de taxis monopolistiques. En ce sens, M. le député demande à M. le ministre que soit effectuée une harmonisation des prestations des taxis médicaux conventionnés, en premier lieu à l'échelle régionale. Il lui demande si le Gouvernement peut soutenir concrètement et durablement les sociétés de taxis dans les départements ruraux, où leur activité est indispensable pour lutter contre l'enclavement et l'exclusion territoriale.
Mme Hélène Laporte appelle l'attention de M. le ministre du travail, du plein emploi et de l'insertion, sur le faible poids des TPE-PME dans les organisations représentatives dans le secteur du bâtiment. Alors que les entreprises de moins de cinquante salariés représentent près de 80 % des travailleurs du secteur de la construction, la règle de représentativité des organisations professionnelles pour la négociation des accords collectifs entraîne une sous-représentation manifeste de celles-ci. En effet, les critères de représentativité reposent prioritairement (à hauteur de 70 %) sur le pourcentage de salariés représentés et secondairement (30 %) sur le pourcentage d'entreprises représentés, ce qui aboutit à une représentation majoritaire des ETI et des grandes entreprises et donc à négociation collective tendant à négliger la défense des intérêts propres des TPE-PME. Par ailleurs, l'absence d'un système de double validation des accords par les organisations représentatives de ces entreprises les pénalise doublement de ce point de vue. Elle entend donc connaître les intentions de son ministère à ce sujet.
M. Thibaut François appelle l'attention de Mme la ministre des sports et des jeux Olympiques et Paralympiques sur les tarifs appliqués aux billets pour les Jeux olympiques de Paris 2024. La France n'avait pas accueilli cet évènement planétaire depuis 1992. L'organisation de la compétition dans le pays a donc suscité un fort engouement chez les Français, qui rêvaient d'assister à leur discipline préférée ou encore à la cérémonie d'ouverture, prévue pour être grandiose. Cependant, les phases de vente de billets ont été marquées par une forte demande. Récemment, le 11 mai 2023, la deuxième phase de vente des billets s'est ouverte. Malheureusement, les prix affichés ainsi que l'offre restreinte ont découragé de nombreux Français qui espéraient assister aux jeux Olympiques. Certains billets pour certaines épreuves sont proposés à des tarifs allant de 680 euros à 980 euros, des prix exorbitants, en particulier pour les familles qui souhaitaient assister ensemble à cet évènement et faire découvrir à leurs enfants les valeurs du sport ainsi que de nouvelles disciplines. De plus, de nombreux Français ont acheté des billets pour des sports qui ne sont pas leurs préférences. Cette situation contraste avec l'engagement du Comité d'organisation des jeux Olympiques (COJO) qui souhaitait rendre cet évènement populaire et accessible à tous. Il lui demande si elle va mettre en place des tarifs préférentiels pour les Français et pour les Parisiens qui accueillent cette compétition et vont faire face à l'afflux de touristes, afin de ne pas les exclure de cet évènement.
M. Thierry Frappé appelle l'attention de M. le ministre de la santé et de la prévention sur l'activation du numéro de sécurité sociale chez les mineurs de moins de 16 ans. En effet, à l'heure actuelle, le numéro de sécurité sociale de ces mineurs existe mais reste non actif étant rattaché au numéro de sécurité social des parents. Nombreux sont les professionnels de santé demandant cette activation permettant ainsi de garantir un suivi parfait du dossier médical de l'enfant, ses prescriptions ainsi que ses diverses pathologies. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.
M. Pierre Vatin appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur la dangerosité des dépassements effectués par des poids lourds sur les autoroutes à deux voies, qui peuvent s'étaler sur plusieurs kilomètres. La circulation de poids lourds sur les autoroutes à deux voies peut être dangereuse pour les autres usagers de la route lors des manœuvres de dépassement. Lorsque les vitesses sont précisément identiques, ce genre de manœuvre provoque des ralentissements conséquents de la part de véhicules roulant à 90 km/h maximum. De plus, ces ralentissements répétés sont également la source de potentiels ralentissements du trafic routier induisant une pollution certaine. C'est pourquoi il lui demande les mesures qu'il entend prendre pour garantir la sécurité de tous sur les autoroutes à deux voies et s'il ne serait pas souhaitable d'entamer une réflexion sur ce sujet.
M. Hubert Brigand appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur l'instauration d'un contrôle technique pour les deux-roues. En effet, le 31 octobre 2022, le Conseil d'État a cassé le décret n° 2022-1044 du 25 juillet 2022 abrogeant le décret n° 2021-1062 du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur et exemptant ainsi les motos françaises d'un contrôle technique grâce à la mise en place de mesures alternatives, comme le permet la directive européenne n° 2014/45/UE. De fait, le Gouvernement aurait pour projet de mettre en place des contrôles légers pour tous les deux motorisés de plus de 125 cm3 dès le 1er trimestre 2023, avant que des contrôles plus approfondis soient progressivement mis en place. Selon les représentants des motards, l'argument selon lequel un tel dispositif permettrait de réduire la mortalité des usagers est contredit par le rapport MAIDS ( Motorcycle accident in depth study ) (cofinancé par la Commission européenne), qui révèle que « seul 0,3 % des accidents de deux-roues motorisés impliquent une défaillance du véhicule ». À titre de comparaison, l'état de l'infrastructure routière est mis en cause dans dix fois plus d'accidents. Enfin, le rapport démontre que 70 % des accidents de moto sont occasionnés par un tiers. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer s'il envisage de mettre en place les mesures alternatives que lui permet la réglementation européenne.
M. Thibaut François appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur la question préoccupante de la sécurité routière dans le pays. Les accidents de la route continuent de causer des pertes humaines tragiques et des blessures graves, affectant la vie de nombreux citoyens. Les infrastructures routières doivent être analysées et adaptées afin de réduire les risques d'accidents. Les zones à haut risque devraient être identifiées et des aménagements adéquats devraient être mis en place, tels que l'élargissement des voies, l'installation de feux de circulation, ainsi que des passages pour piétons bien signalés. Il est également essentiel de renforcer la sécurité aux abords des écoles, où la protection des enfants doit être une priorité absolue. La sensibilisation du public est d'une importance capitale. Des campagnes de sensibilisation régulières et percutantes doivent être menées, mettant l'accent sur les dangers de la vitesse excessive, de la conduite en état d'ébriété et de l'utilisation du téléphone au volant. L'application et le renforcement des sanctions doivent être rigoureux. Les contrôles routiers doivent être renforcés, en particulier pour détecter et sanctionner les comportements dangereux tels que la conduite sous l'influence de l'alcool ou des drogues. Les peines doivent être dissuasives et appliquées de manière équitable pour tous les contrevenants. Il souhaiterait connaître les initiatives concrètes que prévoit le Gouvernement pour répondre à ce défi majeur de sécurité routière.
M. Florian Chauche appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur l'inégale répartition du matériel de lutte contre les incendies et le taux de vétusté croissant de ce matériel sur le territoire national. Dans son rapport « Le financement des services d'incendie et de secours : réalisations - défis - perspectives » paru en octobre 2022, l'inspection générale de l'administration (IGA) indique que le parc de véhicules des services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) a fortement évolué au cours des dernières années et notamment que « les camions citernes feux de forêt ont été en partie remplacés par des engins peu utilisables sur feux de forêts : les fourgons pompe-tonne, les camions citernes ruraux. ». Le constat est sans appel : le parc de CCF a été considérablement réduit entre 2002 (5 117 véhicules) et 2020 (3 845 véhicules) et dans le même temps le taux de vétusté pour le matériel mobile d'incendie est passé de 51 % en 2011 à 61 %. Outre la diminution quantitative mais également qualitative du matériel disponible pour lutter contre les incendies, on constate une hyper-concentration des moyens dans un faible nombre de départements, c'est ainsi 45 % du parc national de CCF qui est concentré dans seulement 16 départements (13 dans la zone Sud et 3 dans la zone Sud-Ouest). Afin de faire face au changement climatique et à ses conséquences, notamment l'extension géographique du risque incendie, il convient d'apporter un soutien financier aux SDIS les moins dotés en matériel de lutte contre les incendies. M. le député se félicite de l'inscription de 150 000 000 d'euros en autorisations d'engagement et 37 500 000 en crédits de paiement, en faveur des pactes capacitaires dans le cadre de la loi de finances pour 2023. Toutefois, il aimerait savoir dans quelle mesure les projets d'investissement des SDIS, qui seront soutenus par le biais des pactes capacitaires, permettront de résoudre les problèmes liés au matériel de lutte contre les incendies. Il souhaiterait notamment savoir si le ministère de l'intérieur a prévu d'orienter en priorité les fonds disponibles dans le cadre des pactes capacitaires en faveur des SDIS les moins bien armés pour faire face au risque incendie.
M. Frédéric Boccaletti interroge M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur la mise à disposition de l'hélicoptère de la sécurité civile, Dragon 83, pour les pompiers du Var. La direction du service départemental d'incendie et de secours (Sdis) du Var est dans l'attente d'une réponse concernant l'arrivée de l'hélicoptère Dragon 83 de la sécurité civile. Ce dernier est régulièrement utilisé par les pompiers varois, notamment pour affronter l'été. Par sa localisation, le département du Var impose d'intervenir à la fois en mer et en montagne. Le Dragon 83 est, à cet égard, essentiel car il peut hélitreuiller des personnes. Le Var est le vingtième département français en matière de population mais le cinquième en nombre d'interventions. Ce département est aussi la première destination touristique en France hors Paris. Les secouristes sont alors d'autant plus sollicités. Sans cet appareil, les interventions seront très complexes et mettront en danger la vie de nombreuses personnes. De fait, la nécessité d'obtenir cet hélicoptère à temps est avérée. Le Dragon 83 est aussi un atout stratégique en matière de lutte contre les incendies car il permet d'avoir une vision globale du sinistre ainsi que de déployer des équipes. Alors, pèse sur le département la crainte d'avoir un soutien aérien insuffisant en matière de lutte contre les incendies. Pour remédier à l'éventuel manque de soutien aérien, le Sdis du Var a loué quatre hélicoptères bombardiers d'eau contre deux en 2022. Assurer la sécurité des citoyens français devrait être une des priorités du Gouvernement. Les pompiers s'assurent de cela sur le terrain et un éventuel manque de matériel ne doit pas les inquiéter ou être un obstacle à l'accomplissement de leurs missions. Il l'alerte sur l'urgence de la situation et l'indispensable dotation d'un tel matériel pour les pompiers du Var pour la période estivale.
Mme Claudia Rouaux appelle l'attention de Mme la ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche sur l'importance de prolonger durablement les aides exceptionnelles en faveur des étudiants pour faire face aux conséquences de la crise de la covid-19, en particulier en matière de santé mentale. Le 21 janvier 2021, le Gouvernement annonçait la mise en place de différentes mesures d'urgence à destination des étudiants comme le « chèque psy » et le repas à 1 euro dans les restaurants universitaires. La mise en œuvre du « chèque psy » fait l'objet de retours d'expérience positifs en répondant à un véritable besoin en matière d'accompagnement psychologique. À titre d'exemple, le service de santé des étudiants des universités de Rennes 1 et de Rennes 2 a constaté une augmentation du nombre de consultations. Selon les chiffres de séances déclarées sur la plateforme santé psy étudiant dans les départements d'Ille-et-Vilaine et des Côtes-d'Armor plus de 300 consultations en moyenne ont été effectuées d'avril à juin 2021. La pandémie a en effet aggravé les difficultés psychologiques des étudiants parfois confrontés à l'isolement, à l'absence d'horizon ou au décrochage scolaire. Elles se manifestent par des angoisses, des décompensations psychiques, des symptômes dépressifs, des comportements addictifs à risque... Ce constat confirme la nécessité d'un accompagnement dans la durée. Or, le nombre de consultations pris en charge dans le cadre du « chèque psy » reste insuffisant au regard des attentes des étudiants comme des professionnels de santé. La crise sanitaire a par ailleurs mis en lumière un véritable retard pour combler le manque de dotation de psychologues dans les services de santé universitaire. Renforcer et mieux structurer l'offre de soins avec davantage de moyens s'avère donc indispensable, d'autant plus que le repérage et la prise en charge précoce de troubles psychologiques sont essentiels pour cette tranche d'âge où les jeunes adultes se construisent. Par conséquent, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement pour pérenniser et renforcer les moyens exceptionnels en faveur de la santé étudiante déployés lors de la crise sanitaire.
M. Raphaël Gérard appelle l'attention de M. le ministre de la santé et de la prévention sur la diffusion de la pratique du chemsex , à savoir la consommation de substances en contexte sexuel au cours de ces dernières années. S'il est difficile à quantifier, force est de constater que le chemsex se diffuse chez les hommes ayant des relations sexuelles avec d'autres hommes partout sur le territoire national, y compris en milieu rural, grâce à la popularisation des applications de rencontre mobile utilisant la géolocalisation. Cet usage s'accompagne de risques aggravés en santé. D'une part, il affecte négativement la santé sexuelle des intéressés. Des études soulignent le lien entre la sexualité en groupe, la pratique du bareback et la consommation de certaines substances psychoactives, favorisant la circulation des infections et maladies sexuellement transmissibles et l'exposition aux contaminations au VIH-Sida et au virus de l'hépatite C. Il conduit également à une baisse du niveau de satisfaction sexuelle, suscitant chez certains une incapacité à entretenir des rapports sexuels en contexte ordinaire. D'autre part, il se traduit par des risques psychosociaux importants tels que le développement d'une addiction aux substances psychoactives, d'un sentiment de perte de confiance en soi et d'états dépressifs plus ou moins sévères. Dans ce contexte, il l'appelle à identifier la prévention du chemsex comme un axe prioritaire de la future feuille de route en matière de santé sexuelle avec la mise en place de mesures dédiées telles que l'élaboration d'un état des lieux épidémiologique précis afin de produire une documentation adaptée à l'attention des professionnels de santé, un soutien renforcé aux associations de santé communautaire et aux structures de terrain qui se trouvent en première ligne dans l'accompagnement et l'orientation des chemsexeurs , le développement des actions d'aller-vers et une sensibilisation renforcée des jeunes aux outils de réduction des risques en matière de sexualité. Une attention particulière doit également être apportée aux travailleurs du sexe particulièrement exposés aux risques liées à ces pratiques. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.
M. André Chassaigne interroge M. le ministre de la santé et de la prévention sur la prise en charge des bris dentaires causés lors d'intubation. Les bris dentaires sont responsables de nombreuses saisies des services de la qualité, de la gestion des risques et des droits des usagers des hôpitaux. En effet, ils représentent une part conséquente des plaintes émises à l'encontre des médecins anesthésistes-réanimateurs. Pour autant, leur incidence, lors d'une anesthésie générale, reste très faible. Le risque de bris préanesthésiques est plus important lors d'une intervention effectuée en urgence et, ou d'une dentition altérée. De fait, lorsque les patients victimes de bris dentaires souhaitent obtenir une réparation, ils se heurtent fréquemment à un refus des centres hospitaliers, motivé par l'altération de la dentition et, ou par un risque préalablement évoqué. De plus, la jurisprudence reste défavorable aux usagers. Néanmoins, il prendra l'exemple d'une septuagénaire qui a subi dans le même mois trois anesthésies générales. Lors des deux premières, aucune dégradation de sa dentition, certes fragilisée par l'âge, n'a été recensée. Lors de la troisième, la pose d'un cale-dent a causé l'arrachage des dents 31 et 41. Le centre hospitalier lui refuse toute prise en charge de son préjudice bien que la patiente ait proposé que les soins dentaires soient prodigués par la faculté dentaire. Dans ce cas, il est à noter que les deux premières interventions n'ont eu aucune incidence sur la dentition de la patiente et que seule la troisième a causé les bris dentaires. L'article 1240 du code civil précise que « tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. Chacun est responsable du dommage qu'il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence ». Dans ce contexte, il n'est pas de savoir si l'anesthésiste a commis une erreur ou une imprudence. En effet, le bénéfice du doute doit lui être profitable. Toutefois, il a causé un dommage qui porte préjudice à la patiente. Le lien de causalité entre l'acte et le dommage est également particulièrement établi. Aussi, au regard de ces arguments, il semble que les refus systématiques et confortés par la jurisprudence soient difficilement acceptables par les patients victimes de bris dentaires, qui considèrent que la réparation devrait être automatique, du fait que le préjudice est intimement lié à l'acte médical ayant causé le bris dentaire. Il lui demande que soit prévue l'ouverture automatique des droits à réparation lors de bris dentaires causés par un acte d'anesthésie.