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M. Cyrille Isaac-Sibille interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la mise en service de trains de nuit passant par Lyon. Les trains de nuit passant par Lyon ont été progressivement supprimés entre 2010 et 2014 : disparition du Quimper-Lyon en 2010 puis fin de service pour le Genève-Lyon-Tarbes-Irun en 2014. Pourtant, les trains de nuit permettent de se déplacer à bas coût et avec une empreinte carbone moindre. Ils allient donc à la fois l'impératif économique et l'impératif environnemental. La région lyonnaise a espéré, suite à la publication de l'étude du développement de nouvelles lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) en 2021, voir renaître ses lignes de train de nuit. Ce rapport préconisait, en effet, la création de quinze lignes nationales dont deux passant par Lyon. Ce renouveau du train de nuit nécessitait toutefois l'achat de 600 nouvelles rames, le Gouvernement n'a consenti qu'à l'achat de 150 d'entre elles. Par conséquent, les projets de lignes de train de nuit passant par Lyon n'ont toujours pas vu le jour alors même qu'il y a un fort intérêt pour les lignes Genève-Nantes-Océan et Lyon-Bordeaux, ainsi que pour des lignes vers l'étranger. Il lui demande si le Gouvernement envisage de mettre en place des lignes de train de nuit reliant Lyon à l'ouest du pays.
Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation problématique de la ligne ferroviaire Paris-Clermont-Ferrand, un des 3 trains d'équilibre du territoire en France. Délaissée depuis près de 50 ans, cette ligne, d'environ 400 km, constitue un axe Nord-Sud stratégique permettant une desserte fine de l'ensemble des territoires qu'elle traverse ou dessert : le Cher, la Nièvre, l'Allier, le Puy-de-Dôme, le Cantal et la Haute-Loire. Son schéma directeur approuvé en 2019 prévoit un programme de travaux : de régénération, pour un total de 760 millions d'euros, financés par SNCF Réseau, en cours de réalisation pour achèvement en 2025 afin de garantir la sécurité et améliorer la robustesse de l'exploitation - de mise en place d'un nouveau matériel roulant déployé fin 2026 (livraison initialement prévue à l'été 2025) pour un total de 350 millions d'euros - de modernisation, pour un montant de 130 millions d'euros, afin d'améliorer la qualité de service et diminuer les temps de parcours. Mme la députée souhaite savoir si le Gouvernement va respecter les engagements pris en faveur de la fiabilité et de la qualité du service de cette ligne au bénéfice de l'Auvergne, du Limousin et de leurs habitants en particulier au niveau de la trajectoire budgétaire malgré les contraintes qui pèsent sur le prochain projet de loi de finances ; du planning des travaux ; des nouveaux délais de livraison du matériel roulant par CAF, ainsi que la réaffectation complète des pénalités de retard qui seront perçues sur la ligne Clermont-Paris ; de la nécessité d'un plan de sécurisation de la ligne Clermont-Paris qui réponde aux mêmes exigences qu'une ligne à grande vitesse et de la poursuite des comités de suivi organisés par le préfet du Puy-de-Dôme.
Mme Anaïs Sabatini interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan. Ce projet représente le dernier maillon manquant dans la liaison entre la France et l'Espagne, reliant le Nord et le Sud de l'Europe. La ligne à grande vitesse reliant Paris à Lyon s'arrête à Montpellier, tandis que la ligne internationale venant de Madrid et Barcelone s'achève à Perpignan. La liaison entre ces deux villes se fait à vitesse réduite sur une infrastructure inadaptée à la grande vitesse. Le projet de ligne à grande vitesse est en discussion depuis plus de 30 ans, mais n'a toujours pas été réalisé. Les habitants des Pyrénées-Orientales ont, de ce fait, le sentiment d'être délibérément marginalisés par les autorités publiques. Pourtant, il ne reste qu'un seul tronçon à finaliser sur cette ligne. Avant d'envisager la création des nouvelles lignes à l'horizon 2045, il est essentiel de donner la priorité aux lignes inachevées. Mme la députée tient à se faire le relais de l'impatience croissante des habitants des Pyrénées-Orientales quant à la réalisation de la ligne à grande vitesse dans leur département. Elle lui demande de clarifier et de garantir le calendrier, d'exposer la localisation des nouvelles gares et de préciser la répartition des financements du tronçon Béziers-Perpignan.
Mme Cyrielle Chatelain attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le déploiement du RER métropolitain de Grenoble. En annonçant le 12 mai 2024, dans Le Dauphiné Libéré, l'ouverture d'un premier tronçon du service express régional métropolitain (SERM) entre Grenoble et Brignoud à l'horizon 2025, le Premier ministre a surpris tous les acteurs engagés sur ce dossier depuis plusieurs années. Alors que le projet n'est toujours pas lancé, une ouverture dès l'année 2025 est en effet inenvisageable. Le président de la métropole de Grenoble, après consultation de la SNCF, indique au mieux une mise en service d'ici 2028, à condition que les financements soient réunis au plus vite, afin de lancer enfin les travaux d'infrastructures et l'achat de matériel roulant. Au vu des difficultés de circulation, des objectifs de report modal et de décarbonation, mais aussi au vu de la multiplication alarmante des retards et annulations de TER autour de l'étoile ferroviaire grenobloise, le RER métropolitain de cette métropole est une nécessité. Ce projet est ainsi soutenu par de très nombreuses collectivités et entreprises du territoire, mais aussi des élus de tous bords politiques, désireux de le voir advenir au plus vite. Pourtant, alors que le projet est prêt depuis plusieurs années, sa mise en œuvre n'avance pas. Si la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains dite « loi SERM » a permis de clarifier le cadre juridique et opérationnel pour créer ces nouveaux SERM, le projet grenoblois reste toujours à quai. Pour l'heure, aucun groupement d'intérêt public, prévu par l'article 3 de la loi SERM n'a ainsi été créé. Surtout, les financements n'ont pas suivi, notamment en raison de l'absence d'accord sur le volet mobilités du contrat-plan entre l'État et la région Auvergne-Rhône-Alpes, attendu depuis un an et demi. Or plus l'attentisme perdure, plus le coût des infrastructures nécessaires augmente. Pour la seule branche Grenoble-Brignoud, le président de la métropole de Grenoble évoque ainsi un surcoût de 26 millions d'euros, pour un coût initialement prévu de 32 millions d'euros. Ainsi, au-delà des effets d'annonce, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement pour lancer au plus vite les travaux du RER grenoblois et plus généralement de la dizaine de projets en France. Elle voudrait également savoir si le financement de ces SERM fera l'objet d'une loi de programmation pluriannuelle. Enfin, concernant le projet grenoblois, elle désire notamment connaître la date de mise en place d'un groupement d'intérêt public dédié, le montant des financements que l'État compte accorder et l'échéance de leur versement.
Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur la situation du fret ferroviaire et son impact sur les industries stratégiques du territoire. Le réseau ferré national comporte plus de 1 800 installations terminales embranchées (ITE) qui desservent des usines, mines, carrières et autres entreprises implantées en France. En plus de permettre à ces entreprises une intermodalité qui est bénéfique tant à la planète qu'à leur fonctionnement, les ITE sont parfois les seuls modes d'acheminement possible, par exemple pour les entreprises de l'industrie chimique ou nucléaire transportant des matières dangereuses. Ces dernières sont donc entièrement tributaires de SNCF Réseau et des opérateurs du fret ferroviaire pour mener à bien leur activité. Or les usines, mines et carrières sont bien souvent situées sur des parties délaissées du réseau de fer, premières victimes des politiques de libéralisation du transport ferroviaire depuis des décennies. Il en résulte d'innombrables situations de péril économique, écologique et social sur tout le maillage territorial auxquelles aucune politique du Gouvernement ne répond de manière ambitieuse. Sous le coup des injonctions de la Commission européenne que le Gouvernement semble se réjouir d'anticiper, le bilan mortifère s'accélère : le nombre d'ITE est passé de 11 000 à 1 800 dans les 50 dernières années, la part modale de marchandises transportées par rail est passée de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui, Fret SNCF a vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 dans cette même période et de nombreuses entreprises et élus doivent désormais se donner corps et âme pour faire maintenir des lignes vieillissantes dont les menaces de fermeture sont autant d'épées de Damoclès qui pèsent sur leurs territoires. Mme la députée constate un report modal massif vers la route qui met en danger la souveraineté économique de certaines entreprises d'intérêt national et qui remet en cause la capacité du pays à respecter les objectifs du pacte vert. Et dans le même temps, le Gouvernement se targue d'être pleinement mobilisé en faveur du fret ferroviaire en brandissant quelques mesurettes comme solution à un effondrement du trafic ferroviaire qu'il opère lui-même par son plan de discontinuité. Elle demande donc si le Gouvernement mettra fin à son plan de démantèlement de Fret SNCF et placera le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée telle que l'était la SNCF.
Mme Marie-Charlotte Garin interroge Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur le développement des trains de nuit en France. Le train de nuit est un mode de transport écologique et pertinent pour voyager sur de longues distances de 500 kms à 1 500 kms par exemple. Il complète avantageusement les trains à grande vitesse (TGV) en permettant de voyager confortablement pendant la nuit. Le succès des trains de nuit, relancés depuis 2020, avec près de 770 000 voyageurs transportés en 2023, montre qu'il existe aujourd'hui une réelle demande pour ce service. Cependant, ces lignes desservent uniquement Paris et non les liaisons transversales Est-Ouest ou Nord-Sud. Aujourd'hui, voyager en train entre Lyon et Cherbourg, Quimper, La Rochelle, Bordeaux ou Pau prends une journée, même en TGV et nécessite souvent de changer de gare à Paris. Le rapport sur les « Trains d'équilibre du territoire », publié par le Gouvernement en mai 2021, proposait de redévelopper les lignes de nuit transversales Est-Ouest et Nord-Sud, moyennant l'achat de 600 voitures et 40 locomotives neuves. Cependant, les gouvernements précédents semblaient hésiter à développer davantage les trains de nuit. La commande de matériel neuf a d'abord été reportée à 2023, puis à 2024 voire 2025. C'est pourquoi elle l'interroge sur son intention de développer les trains de nuit transversaux d'ici 2030 et souhaiterait connaître le nombre de voitures supplémentaires à commander pour relancer ces nouvelles lignes.
Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les bénéfices record réalisés par la SNCF et l'augmentation significative des prix des billets de train. Le 27 juillet 2023, Jean-Pierre Farandou, président du groupe ferroviaire, déclarait dans le communiqué de résultat de la SNCF : « Les Français plébiscitent le train et c'est une bonne nouvelle ». En effet, après une année 2022 historique, où la SNCF a réalisé un chiffre d'affaires record de 41,4 milliards d'euros, la société publique a poursuivi sur sa lancée au premier semestre 2023 avec un chiffre d'affaires de 20,7 milliards d'euros, grâce en particulier à l'engouement inédit des Français pour le train. Mme la députée constate que malgré les démentis de la SNCF, l'inflation ferroviaire est une réalité incontestable, comme le démontrent les données publiées par l'Insee. Ces chiffres révèlent une hausse des prix de 8,2 % en moyenne sur un an pour le secteur du transport ferroviaire en juin 2023. En effet, dans l'établissement de ses tarifs, la SNCF soumet les usagers à la technique du yield management , c'est-à-dire à la loi de l'offre et de la demande, réduisant ainsi le transport ferroviaire à un vulgaire marché comme il en existe à foison dans le secteur privé. De plus, avec une offre de trains inférieure à la demande pendant les périodes de forte affluence (période estivale, congés scolaires principalement), les trains se remplissent rapidement, ce qui entraîne une augmentation encore plus rapide des prix. Les familles et les plus démunis sont les premières victimes de la politique tarifaire de la SNCF qui se détourne complètement, dans sa relation avec les usagers, de l'égalité d'accès de tous au service public ferroviaire ; tout comme les enjeux environnementaux liés au réchauffement climatique ne pourraient qu'inciter la SNCF à revoir complètement ses tarifs pour les rendre plus attractifs. Aussi, Mme la députée s'étonne que la SNCF refuse de s'engager à maîtriser l'augmentation de ses tarifs dans les années à venir et constate que beaucoup de citoyens ne supportent plus que le train coûte de plus en plus cher, alors qu'ils en ont besoin au quotidien pour se déplacer et pour aller travailler. Enfin, elle lui demande s'il envisage de prendre un décret visant à bloquer les prix des billets de train vendus par la SNCF, ce qui mettrait fin à cette hausse et permettrait ainsi de proposer une offre de transport ferroviaire accessible et au service de tous les usagers et de tous les territoires.
M. Julien Gokel appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'avenir du fret ferroviaire français et les conséquences du plan de discontinuité de Fret SNCF imposé par le Gouvernement. En janvier 2023, la Commission européenne a formellement ouvert une enquête sur le soutien financier de l'État envers Fret SNCF, estimant que les aides perçues par le principal opérateur du fret ferroviaire français, entre 2007 et 2019, étaient illégales en raison du principe de concurrence libre et non faussée. La réponse immédiate apportée par le gouvernement d'Élisabeth Borne a été l'arrêt de l'enquête de la Commission européenne en échange d'un plan dit « de discontinuité » de Fret SNCF. Autrement dit, l'État s'est plié aux exigences libérales de l'ouverture à la concurrence en proposant le démantèlement de Fret SNCF au 1er janvier 2025, avec sa scission en deux entités et la cession de 30 % de ses lignes, à des concurrents, notamment étrangers, alors même qu'elles rapportent 20 % de son chiffre d'affaires et concernent près de 500 cheminots au niveau national. Parmi les 23 lignes qui seront cédées à la concurrence, on trouve notamment la ligne stratégique Lens-Dunkerque (59), essentielle pour le transport de marchandises entre le Nord et les grands ports maritimes. Ce choix précipité est regrettable, non seulement sur le plan social et humain, mais également sur le plan environnemental et économique. La libéralisation du secteur, le manque de pilotage stratégique et d'investissement ont montré leurs effets. En 20 ans, la part du fret ferroviaire a été réduite de moitié pour atteindre à peine 10 % aujourd'hui, un taux beaucoup plus faible que la moyenne européenne (18 %). Alors que la France s'est donné l'objectif de doubler la part du fret ferroviaire d'ici 2030 et que l'Union européenne, à travers le Green Deal , entend atteindre la neutralité carbone en 2050, il est urgent de se donner les moyens de ces ambitions autrement qu'en démantelant Fret SNCF. En 2022, l'Allemagne s'est trouvée dans la même situation que la France s'agissant de son entreprise ferroviaire publique Deutsche Bahn (DB), mais le gouvernement allemand, qui avait initialement envisagé un plan de démantèlement, a finalement opté pour un plan de développement du fret ferroviaire public, en récupérant notamment des flux de Fret SNCF. Il demande donc si le Gouvernement entend suspendre son plan de discontinuité, offrir des garanties aux 453 salariés concernés dont une quarantaine dans le Dunkerquois, entamer de nouvelles négociations avec la Commission européenne et proposer une véritable stratégie pour le développement du fret ferroviaire, intégrant notamment une meilleure connexion avec les grands ports maritimes.
Mme Christine Arrighi appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les subventions publiques au dérèglement climatique qui découlent de l'article L. 6325-1 du code des transports. Alors que le Gouvernement cherche à réaliser des économies budgétaires et refuse d'allouer au secteur des transports les moyens dont il a besoin pour réussir sa transition écologique, cet article octroie la possibilité aux aéroports de moduler les redevances aéroportuaires pour « favoriser la création de nouvelles liaisons ». L'article R. 6325-15 du code des transports dispose quant à lui : « Le montant des redevances peut également faire l'objet d'une réduction temporaire pour les exploitants d'aéronefs dont le volume ou l'évolution de tout ou partie du trafic [...] dépassent certains seuils ou font l'objet d'un engagement contractuel de leur part ». Ces dispositions rendent possibles des incitations tarifaires pour stimuler la hausse du trafic aérien, ce qui apparaît incompatible avec les objectifs de l'accord de Paris sur le climat. Mme la députée, rapporteure spéciale du domaine des transports pour la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire, avait expliqué dans son rapport spécial sur le projet de loi de finances pour 2024 (n° 1745 annexe n° 15, 14 octobre 2023, pages 107-108), en s'appuyant sur de nombreuses études, pourquoi elle considère que « la seule solution réaliste à court et moyen terme pour limiter l'impact environnemental du transport aérien est de réduire le nombre de vols en développant concomitamment les alternatives en train sur les vols intérieurs et européens ». De surcroît, ces modulations de redevance ne semblent pas cohérentes avec la réglementation européenne. En effet, les lignes directrices de la Commission européenne de 2014 sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (les modulations de redevances étant assimilées à des aides) n'autorisent pas de telles aides pour soutenir la croissance d'une liaison existante, sauf si celles-ci sont conformes au principe d'opérateur privé en économie de marché et ce, sur la base d'une notification préalable à la Commission européenne pour vérification de compatibilité. Aucun aéroport français n'a sollicité une telle autorisation de la Commission. De ce fait, la conformité au droit européen des aides actuellement accordées par les aéroports français ne semble pas garantie, faute de notification à la Commission ou au moins aux autorités nationales pour vérification de compatibilité. C'est pourquoi elle lui demande, premièrement de lui indiquer s'il est favorable à une modification de l'article L. 6325-1 du code des transports afin de cesser les subventions publiques à l'aggravation du dérèglement climatique ; deuxièmement de lui communiquer le montant total des modulations de redevance versées chaque année depuis 2018 au titre du motif « favoriser la création de nouvelles liaisons » prévu à l'article L. 6325-1 du code des transports et au titre de la dernière phrase du 2° de l'article R. 6325-15 du code des transports ; troisièmement de lui indiquer s'il partage son avis s'agissant de la non-conformité potentielle des modulations de redevances par rapport au droit européen ; quatrièmement de lui communiquer les mesures qu'il compte prendre le cas échéant pour remédier à cette non-conformité.
M. Jean-Philippe Tanguy appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie concernant l'augmentation des prix des billets d'avion et de ferries à destination de la Corse, entraînant les hôtels, les restaurants, les producteurs et commerces locaux dans une situation très préoccupante. Par ses plages paradisiaques, ses villages pittoresques, ses réserves naturelles et ses montagnes, offrant aux amateurs de randonnés des paysages époustouflants, la Corse attire de nombreux visiteurs chaque année. Cependant l'île de beauté est devenue une destination hors de prix pour la majorité des Français. Bien que la Corse ne comptabilise que 360 000 habitants elle accueille chaque année 3,5 millions de visiteurs. Longtemps composé par l'agriculture et l'élevage, le PIB régional de l'île se caractérise depuis plusieurs années par une prédominance du commerce et de la restauration, faisant du tourisme le secteur clé de l'économie corse. Selon les chiffres de l'ATC (agence de tourisme de la Corse), grâce à sa forte affluence touristique, la Corse réalise en moyenne 3,4 milliards d'euros de recettes au cours de l'été et créée plus de 26 500 emplois (dont 12 000 contrats saisonniers). Cependant, dans un contexte marqué par l'inflation, les ménages n'ont plus les moyens de s'offrir des vacances sur l'île de beauté. Alors que la Corse a longtemps été une destination concurrentielle et attractive, elle se voit désertée par les touristes car devenue trop onéreuse. À titre d'exemple les billets d'avion à destination de la Corse, qui se trouve à moins d'une heure d'avion de Marseille, sont deux fois plus chers que ceux pour se rendre en Sardaigne. Il est donc indispensable de baisser les billets de transport afin d'inciter les Français à voyager sur le territoire national. L'augmentation des prix des moyens de transport pour atteindre l'île ainsi que la cherté de la vie sur place, dont le coût dépasse de 7 % celui en métropole, pèsent fortement sur le budget des vacanciers qui se voient dans l'obligation d'opérer des arbitrages dans leurs dépenses. Le recul du trafic aérien de 10 % a alors entraîné une perte financière considérable pour le secteur de la restauration et de l'hôtellerie dont les professionnels déplorent une division par deux des réservations au cours du mois de juillet. Parmi les grandes victimes de cette hausse des prix, l'hébergement insulaire, qui avait chuté de 8,1 % entre 2022 et 2023 (et de 12,5 % pour les résidents français) selon les chiffres de l'INSEE, accuse les conséquences financières de cette baisse d'affluence et peine à se relever. Au-delà de la baisse du nombre de nuitées, on constate également une augmentation du nombre de séjours écourtés. Ce retrait d'activité, renforcé pendant l'été 2024, affecte lourdement le chiffre d'affaires des hébergeurs. Alors qu'en 2022 70 % des entreprises des « autres activités touristiques » attestées être satisfaites de leur été, l'année suivante le taux de satisfaction enregistré n'était plus que de 36 %. Au regard de la saison touristique qu'a traversée la Corse cette année, la situation risque de s'aggraver. L'économie de l'île, reposant à 40 % sur le tourisme, est fortement affectée par cette désaffection. La hausse des prix des billets d'avion et de bateau ruine les Français et tue le tourisme. Il est urgent que les transporteurs revoient leur tarif. Il lui demande donc les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir aux français des prix justes.
M. Nicolas Meizonnet attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la suspension de l'utilisation des caméras-piétons par les agents de la SNCF, de la RATP et des agents des transports publics d'une vingtaine d'autres villes. Depuis 2020, une expérimentation avait permis d'équiper près de 3 000 agents de la SNCF de caméras-piétons, dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités. Introduite par la loi orientation des mobilités de 2019, cette initiative visait à renforcer la sécurité dans les transports publics, en captant les images et les sons lors d'interventions des agents, afin d'apaiser les situations conflictuelles et d'éviter des agressions. Les résultats de cette expérimentation se sont révélés très positifs : 96 % des agents équipés souhaitent la pérennisation du dispositif et 95 % des déclenchements de caméras ont permis de calmer des tensions. De plus, la direction de la sûreté de la SNCF a estimé que cette mesure avait permis d'éviter un millier d'accidents du travail ainsi que 650 arrêts maladie. Cependant, en raison de la dissolution de l'Assemblée nationale en juin 2024, la prolongation de ce dispositif n'a pas pu être votée, entraînant l'obligation pour les agents de ranger leurs caméras à partir du 1er octobre 2024. Cette suspension suscite l'inquiétude des syndicats, des personnels de la SNCF, de la RATP, ainsi que dans les réseaux de transports publics de plusieurs grandes villes, alors que la mesure semblait efficace pour assurer leur sécurité. La direction de la SNCF espère un retour à la normale d'ici janvier 2025, mais en attendant, des milliers d'agents se trouvent privés de cet outil de protection. Il souhaiterait savoir quelles dispositions le Gouvernement compte prendre pour accélérer la régularisation de ce dispositif et permettre une réintroduction rapide des caméras-piétons, compte tenu de leur utilité prouvée dans la prévention des incidents et la sécurisation des agents dans les transports publics.
Mme Christine Arrighi appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences pour le secteur des transports des annulations de crédits massives décidées par le Gouvernement. Le décret n° 2024-124 du 21 février 2024 portant annulation de crédits prévoit l'annulation de 341 millions d'euros d'autorisations d'engagement et de crédits de paiement sur le programme 203 Infrastructures et services de transports de la mission Écologie, développement et mobilité durables et de 20 millions d'euros sur l'ensemble du budget annexe Contrôle et exploitation aériens. Ces annulations préoccupent Mme la députée, rapporteure spéciale du domaine Infrastructures et services de transports pour la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire. Comme elle l'avait exposé dans son rapport spécial sur le projet de loi de finances pour 2024 (n° 1745 annexe n° 15, 14 octobre 2023, page 13), alors que « le dérèglement climatique est sans conteste le défi le plus pressant auquel l'humanité est confrontée », « le secteur des transports représente un enjeu majeur » car « il est [...] à l'origine de près d'un tiers de l'ensemble des émissions nationales (32,3 % en 2022) et ses émissions augmentent (+ 2,3 % en 2022 par rapport à 2021) ». Par conséquent, il est indispensable de réaliser des investissements massifs dans le domaine des transports pour limiter leur impact environnemental. Or Mme la députée avait déjà regretté que les crédits annoncés dans le projet de loi de finances ne répondissent pas à l'urgence climatique. Elle est donc préoccupée que ceux-ci soient encore diminués. Elle déplore également la méthode choisie par le Gouvernement, qui consiste à diminuer massivement les crédits considérés comme adoptés (sans qu'ils aient été votés) par le Parlement, sans passer par un projet de loi de finances rectificative. Elle considère cette méthode regrettable dans la mesure où elle limite encore davantage le rôle des représentants du peuple dans la détermination du budget de la Nation, ceci alors même que les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables n'avaient même pas été discutés par l'Assemblée nationale en séance. Il est indispensable que le Gouvernement expose précisément à la rapporteure spéciale le détail des crédits qui seront annulés. Par conséquent, elle lui demande de lui fournir, en réponse à la présente question écrite, le détail des autorisations d'engagement et des crédits de paiement qui seront annulés, action par action, sur le programme 203 Infrastructures et services de transports et sur chacun des trois programmes du budget annexe Contrôle et exploitation aériens.
M. Philippe Lottiaux attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargée de l'économie du tourisme, sur la nécessité d'une véritable stratégie en faveur de l'œnotourisme dans le pays, notamment pour lever les freins à son développement. De l'avis général, l'œnotourisme est un secteur qui pourrait encore être largement développé dans le pays. Un rapport parlementaire de 2019 rappelait ainsi que « le potentiel de développement de cette niche touristique est considérable ». La création en 2009 du label « Vignoble et découvertes » et du Conseil supérieur de l'œnotourisme avaient marqué une ambition en la matière. L'année 2018 avait vu la tenue des premières assises de l'œnotourisme, qui avaient donné lieu à 20 propositions. Les propositions formulées n'ont été que partiellement mises en œuvre et un frein majeur persiste aujourd'hui, malgré la volonté commune de nombreux acteurs institutionnels et privés de renforcer le secteur : les contraintes réglementaires, parfois insurmontables, en ce qui concerne la création des bâtiments nécessaires au développement, dans les propriétés viticoles, de l'accueil de touristes. Développer l'œnotourisme, cela veut dire donner la possibilité aux viticulteurs de créer des possibilités supplémentaires d'hébergement dans leur propriété. Or dès lors qu'il ne s'agit pas de bâtiments existants et même s'il s'agit de réaliser un nombre restreint de chambres, il faut passer par la création au plan local d'urbanisme (PLU) d'un STECAL (secteur de taille et de capacité d'accueil limités) procédure particulièrement longue, lourde et incertaine, avec des avis et appréciations parfois divergentes des services de l'État. Autant dire que de nombreuses petites communes hésitent à procéder à une modification de leur PLU pour un sujet de ce type. De fait, on est face à un réel paradoxe, de voir un secteur potentiellement dynamique, soutenu par tous les discours institutionnels, mais dont le développement est considérablement freiné par une disposition d'urbanisme trop contraignante. Il souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage, contrairement à son prédécesseur, des assouplissements réglementaires afin de faciliter l'accueil des touristes sur les domaines.
Mme Louise Morel attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargée de l'économie du tourisme, sur l'identification des meublés classés de tourisme. L'article 45 de la loi de finances pour 2024 a modifié l'article 50-0 du code général des impôts relatif à la fiscalité des locations des meublés classés de tourisme. Cette modification a induit la suppression du seuil de chiffre d'affaires spécifique et la suppression du taux d'abattement spécifique dont disposent les meublés classés de tourisme en régime micro. Suite à l'adoption de la loi finances pour 2024, les locaux classés sous micro-BIC sont soumis à un chiffre d'affaires maximum de 77 700 euros, contre 188 700 euros auparavant. Ils bénéficient d'autre part d'un taux d'abattement de 50 %, contre 71 % auparavant. Les dispositions nouvelles entraînent un désintérêt pour la démarche de classement, les propriétaires n'ayant plus d'incitation forte à la réaliser. Or le classement crée un lien entre les pouvoirs publics et l'hébergeur et constitue en ce sens un outil important de la politique touristique. Afin d'obtenir une meilleure visibilité de l'ensemble du parc de meublés touristiques, il serait intéressant de mettre en place une obligation d'enregistrement des meublés de tourisme sur tout le territoire ou, à tout le moins, la possibilité d'instaurer un enregistrement ouvert à toutes les communes. En ce sens, elle lui demande ce qu'elle entend mettre en œuvre afin d'évaluer la possibilité de la mise en place d'une identification unique des meublés classés de tourisme.
M. Philippe Fait appelle l'attention de Mme la ministre du logement et de la rénovation urbaine sur la concurrence déloyale des locations meublées de courte durée (de type Airbnb) avec le secteur du tourisme. Sans remettre en cause la liberté et le confort qu'offre la location en ligne ponctuelle, les abus qui se développent aujourd'hui nuisent aux territoires et aux Français. Dans de nombreux territoires touristiques, certains logements ne sont disponibles que 9 mois dans l'année, la saison estivale étant réservée à ces locations touristiques en ligne, ce qui empêche les résidents de s'installer durablement chez eux. Certains propriétaires, ayant compris leur intérêt économique, renoncent purement et simplement à la location longue durée de leurs biens, retirant ainsi de nombreux logements du marché alors que la tension locative est très forte. Il existe également, en France, des acteurs privés qui achètent des dizaines de logements meublés touristiques pour les louer exclusivement en ligne, de manière quasi-professionnelle, sur de courtes durées. Cette professionnalisation des locations meublées de courte durée s'accompagne de services de conciergerie, avec un accueil physique sous-traité ou une arrivée gérée par des outils numériques et d'autres services complémentaires comme le ménage. Ce faisant, cette activité économique ressemble à s'y méprendre à celle des hôtels traditionnels, à ceci près qu'ils opèrent selon un statut juridique et un cadre règlementaire différent. Cette différence statutaire (ERP vs particuliers) entre des acteurs en concurrence directe crée une inégalité de fait et fausse la libre concurrence entre eux. Plus grave encore, l'absence de normes strictes et de contrôles sur des logements dédiés aux locations courtes entraîne des risques importants pour les locataires comme pour les voisins : l'incendie du 16 mars 2023 dans le Vieux-Montréal (Canada) en témoigne, tout comme celui du 2 novembre 2022 à Saint-Corneille dans la Sarthe. Il souhaite connaître la position du Gouvernement sur le sujet et les mesures qu'il compte mettre en place pour corriger cette inégalité de traitement entre concurrents et les risques que cela fait peser sur les Français et sur les touristes étrangers.
M. Emmanuel Blairy interroge M. le ministre de l'intérieur sur les échanges que peuvent avoir les différentes administrations concernant le Fichier des signalements pour la prévention de la radicalisation à caractère terroriste (FSPRT). En effet, après les assassinats de Samuel Paty il y a 3 ans, de Lola il y a un an et de Dominique Bernard, habitant de la circonscription de M. le député, il apparaît essentiel que les services de l'État transmettent au maire, qui dispose d'un pouvoir de police administrative générale sur sa commune, les noms des résidents fichés, c’est-à-dire ceux qui présentent un risque pour la population et dont on sait maintenant qu'ils peuvent passer à l'acte. En 2018, M. Christophe Castaner avait signé une circulaire datant du 13 novembre dans laquelle il permettait aux maires de connaître dans certains cas, les noms des fichés S ou FSPRT de leur commune. Il souhaiterait savoir si une autre circulaire pourrait renforcer encore plus le dialogue entre l'État et les maires donnant d'autres instructions en application dans les départements.
Mme Tiffany Joncour interroge M. le ministre de l'intérieur au sujet du nombre d'individus figurant dans le fichier des signalements pour la prévention de la radicalisation à caractère terroriste (FSPRT) au sein du département du Rhône. En tant que députée, il lui est nécessaire de disposer de cette information afin d'appréhender les enjeux sécuritaires du département. Le FSPRT étant une base de données de l'administration française visant à recenser les islamistes radicaux présents sur le territoire national et susceptibles de mener des actions terroristes, le contexte national et départemental actuel justifie pleinement la communication de ces chiffres à la représentation nationale.
M. Fabrice Brun attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche, chargée de l'intelligence artificielle et du numérique, sur la pérennisation du dispositif « New Deal Mobile » au-delà de l'année 2024. En effet, en janvier 2018, après de nombreuses demandes fortes d'élus des territoires ruraux, notamment de l'auteur, l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse (Arcep) et le Gouvernement annonçaient les engagements pris par les opérateurs de téléphonie mobile pour couvrir l'ensemble du territoire national en très haut débit (THD). Ce programme ayant pour nom « New Deal Mobile », devait initier la mise en place de plus de 5 000 pylônes devant raccorder durablement les « zones grises » et les « zones blanches » au (THD) mobile. Ce programme arrivant à son terme en 2024, beaucoup d'élus s'interrogent sur sa pérennisation. À ce titre, certains territoires ruraux dont l'habitat est fortement dispersé ne sont pas encore suffisamment couverts. Sur les 5 000 zones primo-identifiées, 4 700 pylônes ont été construits ou sont en passe de l'être et les 300 zones à identifier restantes devraient l'être d'ici la fin de l'année 2024. Même si le « New Deal Mobile » a permis certaines avancées, il semble que l'ensemble des zones blanches et grises françaises ne seront malheureusement pas couvertes et nombreuses sont les demandes pour qu'il soit prolongé au-delà de l'année 2024. Face à cette situation, il lui demande si la pérennisation du dispositif « New Deal Mobile », au-delà de l'année 2024, est envisagée par le Gouvernement et sous quelles conditions.
Mme Sophie Pantel attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche, chargée de l'intelligence artificielle et du numérique, sur la nécessité d'instaurer des clauses d'insertion sociale à l'opérateur Orange dans le cadre du retrait du cuivre. Depuis 2013, un vaste projet de modernisation numérique a été amorcé dans le pays avec l'ambition de donner un accès à un internet performant à l'ensemble des concitoyens et concitoyennes. En effet, le cuivre, autrement dit le réseau historique de télécommunications, ne convient plus aux conditions actuelles, que ce soit en matière de besoins de consommation grandissants des usagers ou encore de coût environnemental de ces installations fortement énergivores. En 2023, l'opérateur Orange, gestionnaire de la boucle locale en cuivre, a été autorisé à fermer le réseau de cuivre d'ici 2030 : Mme la députée demande au Gouvernement l'assurance que dans chacune des zones du territoire national, le cuivre ne soit démonté qu'une fois la solution alternative, c'est-à-dire la fibre FTTH, installée de façon opérationnelle afin de ne pas courir le risque d'isoler certains des concitoyens. Si le Gouvernement porte un projet de modernisation nationale, la Lozère, comme d'autres collectivités territoriales depuis plus de dix ans, avait déjà pris l'initiative d'entreprendre ce chantier de la fibre FTTH sur l'intégralité de son territoire et l'avait réalisé avec succès de 2016 à 2024. Mais loin de se contenter d'une modernisation numérique, la Lozère l'a opéré avec un souci d'insertion sociale et d'inclusion, d'accès à l'emploi des bénéficiaires du RSA et d'accompagnement des travailleurs dans leur insertion économique. La réussite de ces dispositifs à l'échelle départementale lors du déploiement de la fibre la conduit donc à appeler le Gouvernement à en faire de même à l'échelle nationale lors du retrait du cuivre et par conséquent à imposer des clauses d'insertion sociale à l'opérateur Orange en tant qu'acteur central de ce projet d'envergure. Outre l'ouverture du marché professionnel aux publics éloignés de l'emploi, il est primordial de maintenir le maillage des entreprises locales qui se sont installées et investies pour déployer la fibre, afin que le retrait du cuivre soit à son tour une opportunité pour elles de maintenir leur implantation territoriale. Sur ces deux sujets, elle souhaiterait donc connaître sa position sur la nécessité de conjuguer la modernisation numérique et le retrait du cuivre, avec l'imposition de clauses d'insertion sociale à l'opérateur Orange et sur sa proposition au Gouvernement à s'engager en faveur de marchés publics territoriaux dans le cadre du retrait du cuivre, afin de nourrir le réseau des entreprises locales.
M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur le déploiement de la téléphonie mobile sur le territoire national. Dans de nombreux départements, comme la Meurthe-et Moselle, les difficultés de couverture mobile persistent en grand nombre. Il est donc encore difficile dans certaines communes rurales voire urbaines d'y développer une activité économique et sociale, voire même d'utiliser du matériel médical utilisant le réseau mobile. Plusieurs communes n'ont toujours pas été retenues. Pourtant, en 2018, le Président de la République a promis de permettre l'accès à la téléphonie mobile d'ici 2022 à l'ensemble de la population. Force est de constater que cette promesse n'a pas été tenue. Le quota de pylônes alloués annuellement est insuffisant. L'identification des sites du dispositif de couverture ciblée prendra fin en 2025 avec une mise en service de ces dernières antennes attribuées pour 2027. Il vient donc lui demander quelles mesures le Gouvernement prévoit de prendre pour intensifier le déploiement de la téléphonie mobile sur tout le territoire et comment les communes seront identifiées si les problèmes de couverture mobile persistent après 2025, surtout si elles ne se sont pas référencées.
Mme Anne Le Hénanff appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur la dégradation des infrastructures de télécommunications. Les actes de vandalisme sur les infrastructures de télécommunications se multiplient ces dernières années et atteignent des niveaux inédits. Selon les chiffres des opérateurs transmis au Commissariat aux communications électroniques de défense (CCED), les actes de malveillance contre les infrastructures de télécommunications sont de 182 actes pour le réseau mobile et de 306 actes pour le réseau fixe pour l'année 2022. Pour se protéger de ces dégradations, les entreprises de télécommunications mettent en place un certain nombre de mesures et d'outils aux coûts importants. Dans le département du Morbihan par exemple, certains agents d'entreprises de sous-traitance en arrivent à faire valoir leur droit de retrait, se sentant en danger sur les sites sur lesquels ils interviennent. Ces actes peuvent parfois avoir de très lourdes conséquences. En effet, en avril 2022, des actes de vandalisme sans précédent ont été perpétrés sur les réseaux de fibre optique. Plusieurs centaines de milliers de personnes ont ainsi été impactées, privées de réseau internet et de téléphone. Cela a un fort impact économique, que ce soit pour les entreprises de télécommunications qui doivent engager d'importants travaux de réparation, que les usagers, à l'heure où le télétravail s'est généralisé. Ces agissements peuvent également mettre en danger la vie des citoyens, empêchant par exemple, toute personne de passer un appel d'urgence. Des inquiétudes naissent aussi autour du projet Réseau Radio du futur, lancé en octobre 2022 et présenté par le ministère de l'intérieur. Ce projet a pour objectif la modernisation des « moyens de communication des acteurs de la sécurité et du secours ». Ainsi, tous ces services doivent recevoir de nouvelles radios qui fonctionneront instantanément et en réseau. Or ce projet suppose que les communications passent par les mêmes infrastructures de télécommunications. Une dégradation de ces infrastructures pourrait donc entraîner une désorganisation ou une mise hors service des systèmes de secours. Aujourd'hui, les entreprises de télécommunications disposent de certains leviers judiciaires. Ces entreprises ont signé au niveau départemental, avec les préfectures, des conventions « visant à prévenir et lutter efficacement contre les actes de malveillance sur les réseaux de télécommunication ». Elles déposent également systématiquement plainte afin qu'une enquête soit menée. Le code des postes et des communications électroniques (CPCE) punit de 1 500 à 3 750 euros et d'éventuellement 2 ans d'emprisonnement la dégradation des infrastructures réseaux. Ces peines semblent peu dissuasives au regard des conséquences, parfois dramatiques, que cela peut entraîner. Il n'existe pas de circonstances aggravantes pour ces délits dans le code pénal. En revanche, il est proposé la diffusion d'une dépêche de politique pénale générale afin de requérir au niveau maximal des peines. La proposition des entreprises de télécommunications d'instituer des circonstances aggravantes n'a pas été retenue par le ministère de la justice. Aussi, Mme la députée souhaiterait connaître les dispositifs que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de protéger les infrastructures de télécommunications. Par ailleurs, elle aimerait savoir si le Gouvernement envisage une modification du code pénal afin d'y introduire des peines plus lourdes et dissuasives en cas d'actes malveillants contre des infrastructures de télécommunications. Enfin, elle souhaite connaître les moyens envisagés par le Gouvernement pour répondre aux inquiétudes liées au RRF, dans un contexte de forte augmentation de ces dégradations.
M. Fabrice Brun alerte Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la situation des artisans taxis et la renégociation des tarifs règlementés du transport de patients pris en charge par la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM). La situation des artisans taxis est de plus en plus précaire, notamment en zones rurales. En effet, dans ces territoires, les artisans taxis s'occupent principalement du transport assis professionnalisé (TAP) de patients. Ces transports de patients représentent parfois jusqu'à 90 % du chiffre d'affaires des chauffeurs de taxis en Ardèche. Ces frais sont règlementés par un tarif fixe décidé par une convention entre les préfectures et la CPAM. À ce titre, plusieurs fédérations de taxis alertent depuis plusieurs mois la CPAM sur ces tarifs règlementaires, aujourd'hui trop bas au regard de l'augmentation considérable des charges et de l'énergie, faisant craindre de devoir bientôt travailler à perte. Or malgré les nombreuses demandes d'augmentations de ces tarifs et de renégociation de la convention, n'ont pas abouti à ce jour. L'absence d'augmentation, associée aux difficultés qu'ils rencontrent font que les artisans taxis en zones rurales craignent pour la pérennité de leur activité. Face à ces constatations et au vu des demandes des artisans taxis en zones rurales, il lui demande ce que le Gouvernement compte mettre en place pour améliorer la situation des artisans taxis.
Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, sur la composition des jurys pour les épreuves pratiques d'admission des examens d'accès aux professions de conducteur de taxi et de voiture de transport avec chauffeur. L'article 3 du décret n° 2021-202 datant du 23 février 2021 modifie le V de l'article 24-1 du code de l'artisanat. Il dispose de l'organisation des jurys précités en précisant les incompatibilités existantes entre professions exercées ou précédemment exercées par les deux personnes examinatrices et leur rôle de jurés. Dans un certain nombre de départements, conformément à la loi et en s'inspirant des autres examens organisés par leurs soins, les chambres des métiers et de l'artisanat ont décidé de nommer un membre issu de la profession de taxi ou de VTC dans la composition du jury. Toutefois il ne s'agit pas d'une obligation et il existe des cas isolés où les épreuves pratiques d'accès aux professions de conducteur de taxi et de VTC ne sont pas évaluées par des professionnels du secteur. L'expertise purement technique des examinateurs peut alors être mise en doute et l'est par les conducteurs et conductrices. Ainsi, dans un souci de cohérence, notamment des examens similaires dans d'autres professions, elle souhaiterait connaître les voies réglementaires qu'il pourrait employer pour résoudre cette problématique et l'horizon auquel il le fera pour répondre à cette demande de la profession.
M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur les véhicules destinés au transport de chevaux. Ces camions poids lourds de transport de chevaux classés dans la catégorie des camions « bétaillères », sont utilisés par les professionnels du secteur à des fins professionnelles. Dès lors, il est logique de leur ouvrir un droit à déduction de TVA. Or il semble que, dans certains départements, les services fiscaux excluent ces véhicules du droit à déduction au motif qu'ils seraient assimilés à du transport mixte. Ces véhicules sont en effet équipés, outre les emplacements pour chevaux et souvent d'une cabine-logement pour les besoins des chauffeurs et soigneurs, lesquels doivent rester contractuellement 24 heures sur 24 auprès des chevaux dont ils ont la surveillance pour assurer leur sécurité et leur bien-être. Il apparaît en fait que les critères d'appréciation de la déductibilité de la TVA dans le transport d'animaux vivants et tout particulièrement équins n'ont pas été actualisés depuis 1966 et notamment en matière de législation sociale et de bien-être animal. Il est à noter que les pays européens voisins admettent, eux, la déductibilité de TVA sur ce type de transport équin. Il aimerait donc obtenir des précisions sur l'interprétation à donner à la réglementation s'appliquant aux camions poids lourds de transport de chevaux en matière de déductibilité de TVA. Il lui demande de confirmer que ces véhicules ouvrent bien droit à une déduction de TVA, leur assimilation à des véhicules de transport à usage mixte étant une interprétation erronée des textes en vigueur. À défaut et subsidiairement, il lui demande s'il compte remédier à cette situation lors de la prochaine loi de finances pour 2025.
Mme Véronique Louwagie attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur l'article 271, 1 du code général des impôts (CGI) et les articles 205 à 209 de l'annexe II au CGI. Ces articles soulèvent des difficultés d'application s'agissant des immeubles inscrits en stock (marchands de biens et promoteurs) notamment en raison de la règle de l'annualité du coefficient de taxation forfaitaire / unique et de l'impossibilité d'opter à la TVA en application de l'article 260, 5°bis lors de l'acquisition de l'immeuble (CE 27-11-2020 n° 426091). Elle lui demande tout d'abord de bien vouloir préciser si les éventuels loyers perçus par ces opérateurs ne sont pas à prendre à en considération pour la détermination des droits à déduction de la TVA (CE 27-11-2020 n° 426091 et CE 9-10-1992 n° 82144) sauf en ce qui concerne (i) la TVA grevant les dépenses non immobilisées et régulièrement comptabilisées en classe 6 qui sont engagées en vue de la location ou de l'utilisation de l'immeuble (BOI-TVA-IMM-10-30-20210317 § 100) et (ii) le régime de l'assimilation prévue à l'article 207, IV-3 de l'annexe II au CGI ainsi qu'il a déjà été commenté dans une réponse en date du 27 juin 2023 et au BOI-TVA-IMM-10-30-20210317 § 300 et s. En ce qui concerne la TVA grevant les dépenses comptabilisées en stock (e.g. TVA d'acquisition, frais d'acquisition, études et travaux), elle lui demande de bien vouloir préciser les règles permettant de déterminer le quantum de la TVA déductible et le timing de la déduction de la TVA lorsqu'une opération comprend la rénovation d'un immeuble achevé depuis plus de cinq ans (i.e. travaux ne conduisant pas à un immeuble neuf au sens de l'article 257, I-2-2° du CGI) et une construction nouvelle (e.g. extension, surélévation, construction d'un second bâtiment), étant précisé que, de manière classique, les premières dépenses peuvent être engagées au cours d'une année N et que la ou les premières reventes (revente en bloc ou à la découpe) interviendront uniquement à compter de N+1. Dans le cadre de l'option prévue à l'article 260, 5° bis du CGI, la revente de la partie rénovée peut être totalement soumise à la TVA (e.g. vente d'un immeuble de bureau) ou seulement partiellement (vente d'un immeuble mixte comprenant de l'habitation, du bureau ou des commerces) (BOI-TVA-IMM-10-30-20210317 § 170 s'agissant d'une vente en bloc). La revente à la découpe peut s'étaler sur plusieurs années et donner lieu, le cas échéant, à des VEFA ou des VIR. Elle lui demande enfin de préciser les règles de déduction s'agissant de la TVA grevant les frais généraux (e.g. expertise-comptable) étant précisé que certaines années et notamment en année N, la structure qui porte l'opération peut n'avoir aucun chiffre d'affaires (ou éventuellement uniquement des loyers qui peuvent n'être que partiellement soumis à la TVA). Il est à cet égard précisé que certaines dépenses peuvent être « affectées » (article 207, III-1 et 2 de l'annexe II au CGI) mais que d'autres sont nécessairement mixtes en raison soit de la rédaction des contrats et des factures correspondantes (e.g. marché unique et facture globale) soit de la nature même de la dépense (e.g. ravalement de façade BOI-TVA-AU-40-20240221 § 260). Par ailleurs, par soucis de simplification, les opérateurs peuvent souhaiter appliquer un coefficient de taxation unique à l'ensemble des dépenses (article 206, V-1-2° de l'annexe II au CGI) sous réserve d'être, chaque année, des redevables partiels (CE 11-12-2020 n° 427136), ce qui n'est pas nécessairement évident tous les ans (e.g. absence de vente, ventes exclusivement taxées ou exonérées, ou encore perception uniquement de loyers si ceux-ci ne sont pas à prendre en considération).
Mme Véronique Louwagie attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur l'article 257 bis du code général des impôts (CGI). Aux termes de cet article, « les livraisons de biens et les prestations de services, réalisées entre redevables de la taxe sur la valeur ajoutée, sont dispensées de celle-ci lors de la transmission à titre onéreux ou à titre gratuit, ou sous forme d'apport à une société, d'une universalité totale ou partielle de biens ». En matière immobilière, le rescrit publié RES N° 2006/58 (TCA) du 26 décembre 2006 (BOI-TVA-DED-60-20-10-20180103) précise que « la cession d'un immeuble inscrit à l'actif immobilisé d'une entreprise qui l'avait affecté à la réalisation d'une activité de location immobilière (immeubles non destinés à la revente), avec reprise, avec ou sans négociation, du ou des baux en cours, doit être regardée comme intervenant dans le cadre de la transmission d'une universalité de biens puisque, dans cette hypothèse, la transmission en cause s'inscrit dans une logique de transmission d'entreprise ». Cet article soulève des difficultés d'application s'agissant des immeubles intégralement loués mais dont une partie seulement des loyers est soumise à la TVA, de plein droit ou sur option (e.g. immeubles comprenant des bureaux, des locaux commerciaux et des locaux d'habitation). Ainsi que le rappellent les commentaires publiés au BOFIP sous la référence BOI-TVA-CHAMP-10-10-50-10-20221025, au § 50, la dispense de TVA doit être appliquée dans une situation où les parties sont des redevables partielles au titre de l'universalité transmise. En revanche, le BOFIP n'apporte aucune précision s'agissant du calcul du coefficient de taxation forfaitaire des parties à la transmission, s'agissant de l'année de la cession lorsque la cession intervient en cours d'année. Dans ce contexte, elle lui demande de bien vouloir préciser les modalités de calcul du coefficient de taxation forfaitaire du vendeur et de l'acquéreur au titre de cette année, le sort des prorata de loyers reversés par le vendeur à l'acquéreur et la détermination des régularisations annuelles auxquelles les parties sont tenues au titre de l'année de la vente. À cet égard, il est rappelé que lorsque des franchises de loyers sont accordées au titre d'une partie de l'année de cession de l'immeuble, le coefficient de taxation forfaitaire peut varier fortement selon les réponses apportées aux questions posées. Le timing de perception des loyers peut également avoir un impact significatif.
Mme Véronique Louwagie attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur l'article 278 sexies, III-2°-b) du CGI. Aux termes de cet article, « dans le secteur de l'accession sociale à la propriété, relèvent des taux réduits de la taxe sur la valeur ajoutée mentionnés à l'article 278 sexies-0 A [...] Les livraisons et livraisons à soi-même des logements et travaux faisant l'objet d'un contrat d'accession à la propriété pour lequel le prix de vente ou de construction n'excède pas le plafond prévu pour les logements mentionnés au 1° du présent III lorsque, à la date du dépôt de la demande de permis de construire, ces logements et travaux [...] sont intégrés à un ensemble immobilier partiellement situé à moins de 300 mètres et entièrement situé à moins de 500 mètres de la limite d'un quartier prioritaire de la politique de la ville faisant l'objet d'un contrat de ville prévu à l'article 6 de la loi n° 2014-173 du 21 février 2014 précitée et d'une convention de renouvellement urbain ». Cet article soulève des difficultés d'application s'agissant des projets d'une certaine ampleur, lorsqu'un ensemble immobilier tel que défini au I-B-2-a § 60 du BOI-TVA-IMM-30 est partiellement situé à moins de 300 mètres mais s'étend au-delà des 500 mètres. Les commentaires publiés au BOI-TVA-IMM-20-20-20 § 60 précisent que « dans le cas de ventes d'appartements d'immeubles collectifs, la situation de certaines parties communes hors, pour partie ou entièrement, de ce périmètre (aire de stationnement, espaces verts) n'est pas de nature à remettre en cause l'éligibilité du logement au dispositif. Il en va de même des dépendances bâties (emplacement de parkings en sous-sol, garages, boxes) situées hors de ce même périmètre, étant toutefois précisé que ces dernières sont alors non éligibles au taux réduit. Ces mêmes dépendances bâties sont en revanche éligibles au taux réduit si leur vente ou leur construction sont concomitantes à la vente ou à la construction du logement éligible et si elles sont entièrement situées dans ce périmètre ». Dans ce contexte, elle lui demande de bien vouloir préciser le taux de TVA applicable à la vente des logements entièrement situés dans la limite des 500 mètres lorsque, par exemple, le dépassement provient de dépendances bâties ou non bâties ou encore de locaux non affectés à l'habitation (e.g. des commerces). Elle lui demande également de préciser le taux de TVA applicable à la vente des logements situés partiellement au-delà de la limite des 500 mètres.
Mme Sophie Pantel attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, sur l'absence de mécanismes de compensation du paiement de la TVA par les hôpitaux publics. À l'instar des collectivités territoriales et des organisations à but non lucratif, les hôpitaux publics ne collectent pas de TVA sur les services rendus (soins etc.). Mécaniquement, ces entités ne peuvent pas non plus récupérer le montant de cette taxe sur les dépenses engagées. À cet effet, les collectivités territoriales bénéficient depuis 1978 du FCTVA (Fond de compensation de la TVA), ayant succédé au fond d'équipement des collectivités locales. Ce mécanisme leur permet de bénéficier d'une compensation de la TVA dont elles s'acquittent pour leurs dépenses d'investissement, afin de les aider à entretenir leur patrimoine. Il n'existe pas à ce jour de mécanisme similaire pour les hôpitaux publics, impactant considérablement leur capacité d'investissement (renouvellement du matériel, rénovations). Eu égard à la mission de service public remplie par les hôpitaux, à l'enjeu d'entretien de leurs actifs et aux difficultés financières rencontrées par un grand nombre d'établissements, Mme la députée appelle le Gouvernement à considérer la mise en place d'un mécanisme analogue au FCTVA à destination des hôpitaux publics. En outre, elle interroge le Gouvernement sur le calendrier qui pourrait être associé à la mise en place du dispositif mentionné.
M. Philippe Gosselin attire l'attention de Mme la ministre du travail et de l'emploi sur la représentativité des organisations professionnelles. La loi du 5 mars 2014 relative à la formation professionnelle, à l'emploi et à la démocratie sociale a modifié les critères de la représentativité professionnelle et remplacé le critère de reconnaissance mutuelle par le critère d'audience. Sur cette base, la liste des organisations patronales représentatives au niveau national et interprofessionnel a été fixée par arrêté du 22 juin 2017 publié au Journal officiel du 30 juin 2017. Valable 4 ans, cette mesure de la représentativité patronale permet aux organisations professionnelles d'employeurs d'exercer éventuellement leur droit d'opposition à l'extension d'un accord de branche qui, pour pouvoir être étendu et ainsi s'appliquer à toutes les entreprises du secteur, même celles n'ayant pas adhéré à une organisation signataire, ne doit pas avoir fait l'objet d'une opposition par une ou plusieurs organisations patronales représentatives dans la branche dont les entreprises adhérentes emploient plus de 50 % de l'ensemble des salariés des entreprises adhérant aux organisations patronales représentatives dans la branche. La confédération de l'artisanat et des petites entreprises et l'union des entreprises de proximité, qui représentent essentiellement les TPE et PME, ont formulé un certain nombre de propositions afin notamment de prendre davantage en considération, dans le calcul de l'audience, le critère fondé sur le nombre d'entreprises, ce afin de rendre opérante l'avancée introduite par l'ordonnance n° 2017-1385 du 22 septembre 2017, imposant, dans chaque accord de branche des dispositions spécifiques pour les entreprises de moins de 50 salariés. Outre cette demande portant sur une double représentativité, la CAPEB et l'U2P proposent de modifier la mise en œuvre de la mesure d'audience afin d'éviter les multiples comptages et de la rendre plus transparente. Ces propositions ont été transmises au Gouvernement. Aussi, il lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement en la matière et si des évolutions seront annoncées.
M. Xavier Roseren appelle l'attention de M. le ministre des sports, de la jeunesse et de la vie associative sur le statut des coachs sportifs exerçant en ligne. Avec l'essor rapide de ce secteur, ces professionnels, souvent en dehors des structures sportives traditionnelles, échappent aux obligations imposées à leurs homologues exerçant en présentiel. Il est nécessaire d'assurer une transparence accrue entre les coachs et leurs clients, d'abord par la présentation d'un diplôme attestant les compétences, mais aussi par la création d'un contrat et la souscription à une assurance, protégeant ainsi les deux parties. Or les coachs en ligne n'ont en général ni diplôme fédéral (comme le diplôme ABC en athlétisme) ni diplôme ministériel (diplôme d'État), alors que ces diplômes imposent la souscription à une assurance responsabilité civile et l'exigence d'un casier judiciaire vierge. M. le député souhaite savoir si le Gouvernement envisage de réguler spécifiquement l'activité des coachs en ligne pour s'assurer qu'ils disposent des qualifications nécessaires, souscrivent aux assurances obligatoires et justifient d'une activité encadrée, conformément aux normes légales, notamment pour protéger les pratiquants. Par ailleurs, il serait pertinent d'exiger que ces coachs se conforment à un statut d'entrepreneur adapté (auto-entrepreneur, SAS, SARL, etc.), garantissant une plus grande transparence dans leur activité. Enfin, une clarification sémantique entre les termes « conseil à distance » et « coaching » semble nécessaire afin d'assurer une transparence vis-à-vis des coachés et d'éviter des confusions juridiques sur la nature des prestations proposées. Une régulation plus stricte apparaît ainsi indispensable pour garantir la sécurité des pratiquants, la qualité des services en ligne et l'équité de traitement avec les professionnels exerçant en présentiel. Il souhaite obtenir des informations plus détaillées à ce propos.
M. Aurélien Saintoul attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le racisme dans les stades et la complaisance à l'égard des groupuscules d'extrême-droite qui en sont à l'origine. Septembre 2019, une banderole du groupuscule d'extrême-droite Strasbourg Offender est exhibée dans les tribunes du stade de la Meinau lors d'une rencontre entre le RC Strasbourg et l'AS Monaco. Les opinions politiques et la violence du groupe sont alors bien connues. L'un des leaders de ce groupuscule avait été condamné onze ans plus tôt à huit mois d'emprisonnement avec sursis pour violences aggravées. Le juge avait alors retenu les caractères xénophobe et collectif de l'agression, commise devant l'enceinte du stade de la Meinau. Novembre 2019, dans les tribunes du Groupama Stadium de Lyon, les Bad Gones 1987, un groupe de supporters affilié à l'Olympique Lyonnais, revendiquent leur amitié avec des hooligans polonais du KSód ainsi qu'avec les Ultras Sur de Madrid. À cette époque, les seconds sont interdits de stade par le Real Madrid en Espagne. Les membres de ce groupe ne cachaient en effet pas leur admiration pour Adolf Hitler, dont ils célébraient jusqu'à l'anniversaire. Septembre 2021, un membre des anciennes Jeunesses nationalistes révolutionnaires de Serge Ayoub est identifié aux côtés des supporters lillois dans les tribunes du Stade Bollaert-Delelis, lors d'une rencontre opposant le RC Lens et le Lille OSC. L'individu a été condamné en 2013 à six mois de prison avec sursis pour l'agression d'un bar LGBT à Lille et est suspecté de meurtre dans l'affaire dite des « noyés de la Deûle ». Ce jour-là, un envahissement de terrain et des affrontements éclatent. Mai 2022, les hooligans du groupuscule rémois MesOs parviennent à déployer un drapeau français orné d'une croix celtique dans les tribunes du stade du Moustoir, lors du match FC Lorient - Stade de Reims. Ces groupuscules ont des noms, s'affichent avec du matériel distinctif et revendiquent leurs actions, notamment sur les réseaux sociaux. Les identités derrière leurs profils sur ces réseaux sont parfois traçables. Ils n'agissent ni secrètement ni fortuitement. Depuis plusieurs années, les processus de fouille à l'entrée des stades se sont intensifiés, notamment du fait de la menace terroriste. Dès lors, comment expliquer que du matériel ostensiblement d'extrême-droite puisse se retrouver dans des stades dont l'accès est contrôlé ? Comment expliquer la cécité des agents en charge de la sécurité ? Les clubs, les instances et les autorités sont-elles naïves ou complaisantes à l'égard de ces groupuscules ? Les membres de ces entités entretiennent par ailleurs des connexions et leur champ d'action dépasse celui du sport. Une enquête de StreetPress en date du 6 janvier 2020 relatait, par exemple, qu'un contingent composé de membres des MesOs et des Strasbourg Offender avaient attaqué un cortège de manifestants lors du mouvement des Gilets jaunes, le 26 janvier 2019. Alors que le monde du football devrait véhiculer des valeurs d'ouverture et de tolérance, le racisme continue d'infecter les stades de football. Ces lieux deviennent des lieux de réunion et de structuration pour des groupes racistes qui fragilisent la République. En conséquence, il souhaiterait savoir comment il compte faire cesser ces violences racistes et éloigner leurs auteurs des stades, s'il prévoit des sanctions à l'égard des clubs de football qui ignorent expressément la structuration de ces groupuscules dans leurs tribunes, si un dialogue avec les clubs ou les instances existe et s'il est en mesure de fournir un plan d'action concret sur ce sujet.
M. François Piquemal interroge M. le ministre des sports, de la jeunesse et de la vie associative sur sa position concernant la programmation des matchs de Ligue 2 de football en semaine. En effet, le football est le premier sport de France que ce soit en matière de licenciés ou au regard de l'intérêt populaire que soulève ce sport. Alors que le Collectif SOS Ligue 2 semblait avoir obtenu gain de cause, c'est-à-dire l'organisation de tous les matchs le week-end, la ligue professionnelle de football a déclaré à 3 semaines de la reprise des matchs que 8 rencontres sur 9 seraient jouées en semaine. Cela pose problème à plusieurs égards : l'organisation des matchs en semaine empêche de nombreux supporters et téléspectateurs d'assister aux rencontres, brisant le regain d'affluence constaté post-covid. Les clubs concernés perdraient de nombreux revenus dans un contexte économique difficile pour beaucoup de clubs sportifs toutes disciplines confondues. Le football est le fer de lance de la pratique sportive française, crée du lien social, dynamise les territoires et est source de loisirs pour beaucoup de Françaises et Français. Pour se concentrer plus particulièrement sur la ligue 2, il faut noter que cette dernière est l'antichambre de l'élite du football français, la ligue 1. C'est par la ligue 2, ses équipes et ses centres de formation, que sont passés beaucoup des meilleurs footballeurs du monde, français ou étrangers, permettant à la France de rayonner à l'international. On peut penser à de grands joueurs internationaux comme Riyad Mahrez, Michel Platini, Emmanuel Adebayor Eric Cantona, Didier Drogba, André-Pierre Gignac ou encore Branco Van Den Boomen. La ligue 2 est un élément indispensable du football français et, par extension, européen, elle révèle des joueurs prometteurs, offre des rencontres palpitantes et donne des scénarios surprises qui font la saveur du football dans le monde : le petit club qui bat le gros ou David contre Goliath, ou encore Guingamp remportant la coupe de France en 2009 alors que ce club évoluait en ligue 2. Les intérêts privés de BeIn Sports, des autres diffuseurs et des droits TV ne doivent pas nuire au sport français, le football et en particulier sa ligue 2 doit pouvoir rester le sport populaire qu'il est depuis des décennies, accessible pour toutes et tous. Il est donc capital que le Gouvernement se positionne sur le calendrier des matchs puis se mobilise afin de sauver la ligue 2 française de football, l'organisation de 8 rencontres sur 9 en semaines pouvant provoquer un effondrement économique de la ligue 2 qui entraînerait tout le foot français avec elle. Il lui demande donc ce que le Gouvernement compte faire face à cette problématique.
Mme Béatrice Bellamy appelle l'attention de M. le ministre des sports, de la jeunesse et de la vie associative, au sujet du développement de la pratique sportive dans le cadre scolaire. Il y a quelques jours, la dernière page des jeux Olympiques et Paralympiques était tournée. La circulaire pour la rentrée 2024 porte la volonté de « dynamiser la pratique de trente minutes d'activité physique quotidienne dans le premier degré ». Ce document comporte également l'ambition de « renforcer l'offre sportive dans le second degré, avec le dispositif Deux heures de sport en plus ». Pour ces deux dispositifs importants, M. le ministre peut-il préciser ce qu'entend le ministère de l'éducation nationale par « dynamiser » et « renforcer » ? Plus globalement, le ministère de l'éducation nationale souhaite participer et cultiver l'héritage des JO. C'est un puissant enjeu de santé publique et d'épanouissement pour la jeunesse. Elle aimerait savoir s'il peut éclairer la représentation nationale sur la politique sportive envisagée par son ministère.
Mme Maud Petit interroge Mme la ministre de l'éducation nationale sur le rôle des établissements scolaires dans le développement de l'activité physique et sportive en entreprise. En cette année olympique et paralympique, le Président de la République a souhaité faire de l'activité physique et sportive la grande cause nationale de 2024. L'un des objectifs recherchés est d'inciter les Français à faire davantage d'activité physique et sportive. Le défi est de taille. Comme le rappelle François Carré, cardiologue, président du collectif pour une France en forme, « notre société est face à un véritable tsunami d'inactivité et de sédentarité ». Effectivement, puisque 95 % des adultes sont exposés à un risque sanitaire par manque d'activité physique ou un trop long temps passé assis, 80 % des 11-17 ans sont en dessous des seuils d'activité physique recommandés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2020. Il s'agit même d'un véritable problème de santé publique puisque, comme le rappelait François Carré, « pratiquer une activité diminue les risques de développer une pathologie de 20 % à 30 % (AVC, Alzheimer, infarctus) ». Il y a donc urgence à agir. Comme Mme la députée a pu le constater avec sa collègue Aude Amadou dans le rapport de janvier 2022 sur « le développement des activités physiques en milieu professionnel, une valeur ajoutée » suite à la mission que le Premier ministre, Jean Castex, leur avait confiée et dans le récent rapport des députés Karl Olive et Claudia Rouaux suite à leur mission flash sur « le sport au travail », il reste encore beaucoup à faire en ce qui concerne le développement des activités physiques et sportives en entreprise. Karl Olive et Claudia Rouaux rappelaient que seulement 18 % des entreprises offraient à leurs salariés la possibilité de pratiquer un sport et qu'ils n'étaient que 13 % à pratiquer une activité physique sur leur lieu de travail. L'un des principaux freins à ce développement identifiés par Karl Olive et Claudia Rouaux était « le manque d'infrastructures ou de matériels disponibles, l'absence de locaux adaptés ou d'équipements adéquats ». Or ces locaux existent et sont sous-utilisés (pas plus de 35 % pour les besoins de l'éducation nationale) Mme la députée interroge Mme la ministre sur l'application de la loi de mars 2022 visant à démocratiser le sport en France. Les dispositions prévoyaient la possibilité pour les associations de bénéficier notamment de ces infrastructures hors temps scolaire (week-end, vacances, jours fériés...). De nombreuses entreprises et collectivités s'appuient sur les associations et les clubs locaux pour proposer des activités physiques et sportives à leurs salariés. Or il apparaîtrait que la grande majorité des établissements scolaires ne jouent pas le jeu et limitent l'accès des associations à leurs équipements sportifs aux seules nécessités de compétition et ne s'impliquent pas dans la démarche. Mme la députée trouve cela d'autant plus dommageable que les directeurs d'établissement scolaire ont un rôle moteur à jouer dans le développement des activités physiques et sportives dans le pays qui ne se limite pas à leurs collégiens et lycéens. Elle l'interroge donc sur la possibilité de rappeler aux directeurs d'établissement leur importance dans l'objectif voulu par le Président de faire de la France « une nation sportive » qui passe forcément par le dialogue et la concertation avec les maisons Sport-santé, les associations sportives, les entreprises et les collectivités propriétaires.
M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre des sports, de la jeunesse et de la vie associative, sur les choix du calendrier des rencontres de la Ligue 2 effectués par la Ligue de football professionnel et BeInSports. Dans le cadre de réflexions sur l'amélioration de l'accessibilité et de l'animation au sein des stades de football, la Ligue de football professionnel, en concertation avec les associations de supporters, avait dans un premier temps annoncé que les matchs de Ligue 2 se déroulerait majoritairement le week-end. Nombreux sont ceux qui ont donc acquis des abonnements afin de pouvoir profiter de ces rencontres. Or dans le cadre d'un accord sur les droits de retransmission télévisuelle avec BeInSports, la Ligue est revenue sur l'annonce indiquant que les matchs auront finalement lieu les vendredis et lundis soir. Cela a ainsi suscité incompréhension et frustration au sein des supporters des clubs de Ligue 2, puisqu'en effet une telle décision fragilise l'affluence, l'engouement et la démocratisation autour de ces rencontres. Dans ce contexte, il souhaiterait savoir si un processus de dialogue et de négociation est prévu afin de résoudre cette problématique.
M. Guillaume Garot appelle l'attention de M. le ministre des solidarités, de l'autonomie et de l'égalité entre les femmes et les hommes, sur les difficultés rencontrées par les accueillants familiaux dans l'accomplissement de leurs missions. Depuis son instauration en 1989, ce dispositif intermédiaire entre le domicile personnel et l'établissement d'hébergement a connu des évolutions juridiques favorisant sa reconnaissance comme une modalité alternative et pertinente d'accueil et d'accompagnement de personnes en perte d'autonomie, âgées, ou en situation de handicap. Cette alternative ponctuelle ou pérenne présente de nombreux avantages : proximité géographique, présence humaine et stimulante dans un cadre familial, accompagnement personnalisé. Le nombre d'accueillants familiaux diminue cependant d'année en année : de 9 742 en 2013, ils sont passés à 8 428 en 2022, avec une baisse plus marquée depuis 2019 selon l'Institut de formation, de recherche et d'évaluation des pratiques médico-sociales. Cette désaffection résulte principalement du manque d'attractivité de l'accueil familial. L'encadrement juridique est insuffisant, ne garantissant ni un statut protecteur, ni des rémunérations et indemnisations à la hauteur de la charge de travail et des responsabilités des accueillants familiaux. Le 8 juillet 2024, un arrêté est venu fixer un modèle de formulaire en vue de l'agrément d'accueillant familial. Si ce texte était attendu, il est loin de répondre aux nombreuses attentes des accueillants familiaux sur le territoire, notamment à cause du manque de garanties apportées. Dans un contexte de vieillissement de la population, puisqu'en 2030 il y aura 21 millions de personnes de plus de 60 ans, il est nécessaire d'anticiper les besoins des personnes en perte d'autonomie, plus particulièrement en leur proposant une prise en charge la plus digne possible. En ce sens, il souhaiterait savoir quelles mesures le Gouvernement entend mettre en place pour harmoniser le statut et revaloriser la rémunération des accueillants familiaux, afin d'assurer la pérennité de ce dispositif d'accueil.
Mme Maud Petit interroge Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur le retrait depuis le 1er janvier 2024 de la liste des molécules dites « onéreuses » de certains traitements auparavant remboursés aux établissements de santé. Elle se fait écho d'un échange qu'elle a eu avec l'équipe médicale de l'hôpital Jean-Jaurès de Paris. Ces molécules parmi lesquelles le Letermovir (Prevymis), la Prograf, l'Azactam, utilisées en onco-hématologie sont vitales pour le traitement des patients atteints de leucémie, du cancer du sang. Elles sont essentielles pour leur survie et leur permettent d'avoir une espérance de vie quasi normale après souvent un parcours de soins extrêmement lourd : chimiothérapie, transfusions sanguines, greffe. Du fait de leur déremboursement, le coût de ces molécules pouvant aller jusqu'à 6 000 euros par mois et par patient reste à la charge des établissements et met en grave danger leur équilibre financier. Sur l'année complète 2024, cet impact financier pourrait, en effet, atteindre 600 000 euros. Malgré ce risque, l'hôpital Jean-Jaurès continue d'accueillir les patients ayant besoin de ces traitements. Mais la situation financière de l'établissement est très tendue. L'ARS, la FEHAP et la DGOS ont été alertées sur cette question. Des associations et d'autres établissements sont également mobilisés sur ce qui constitue un problème de santé publique majeur. Sans réel retour. Pour l'instant, ils n'ont aucune visibilité sur un possible remboursement de ces molécules dites « onéreuses ». Elle l'alerte sur ce sujet et l'interroge afin de savoir si les molécules dites « onéreuses » retirées depuis le 1er janvier 2024 de la liste des traitements remboursés le seront de nouveau dans un avenir proche.
M. Édouard Bénard interroge Mme la ministre du travail et de l'emploi sur les modalités de mise en application de « l'assiette forfaitaire » par les associations sportives à but non lucratif dans le cadre de la rémunération de leurs sportifs, des entraîneurs et de toutes les personnes assurant des fonctions liées à la pratique d'un sport. Pour que l'assiette forfaitaire s'applique, la rémunération mensuelle brute du salarié ne doit pas excéder 115 Smic horaires ; au-delà, les cotisations sociales sont calculées sur le salaire réel. Si toutes les conditions sont remplies, l'assiette forfaitaire est applicable pour le calcul des cotisations de sécurité sociale, CSG-CRDS, solidarité autonomie, au Fonds national d'aide au logement et au versement mobilité. Elle s'applique également pour le calcul de la taxe sur les salaires. L'assiette forfaitaire ne concerne pas la cotisation de prévoyance instituée par la convention collective nationale du sport, la cotisation de retraite complémentaire obligatoire et d'assurance chômage ainsi que la participation de l'employeur à la formation professionnelle. Si le fait pour l'employeur et le salarié de cotiser sur la base forfaitaire permet aux salariés de percevoir une rémunération nette supérieure au régime général de la sécurité sociale, elle réduit la couverture sociale du salarié (indemnités journalières de sécurité sociale réduites, calcul des droits à la retraite). Les prestations sont alors calculées sur le salaire cotisé, à savoir l'assiette forfaitaire et non pas sur le salaire réel. La bonne information du salarié est donc indispensable pour éviter les litiges qui peuvent découler de cette relation contractuelle dérogatoire au régime de droit commun du travail. Le recours au chèque emploi associatif (CEA) dans le cadre du paiement des sportifs et autres salariés rémunérés sur la base de l'assiette forfaitaire est susceptible de complications et de litiges si les conditions de la relation employeur/employé n'ont pas fait l'objet d'un contrat de travail classique comme le permet le dispositif du CEA. En effet, en l'absence d'un écrit contractuel précisant aux salariés concernés qu'ils sont rémunérés sur la base de l'assiette forfaitaire, ceux-ci s'exposent à de mauvaises surprises au moment de percevoir des prestations liées à la maladie ainsi que pour le calcul de leur pension de retraite. À défaut d'aligner le régime de cotisations des associations sportives sur celui du régime général de la sécurité sociale, solution ayant l'avantage de préserver les intérêts des sportifs rémunérés ainsi que de leurs entraîneurs, il conviendrait a minima de s'assurer que les salariés concernés aient accepté par écrit d'être rémunérés sur la base de l'assiette forfaitaire en pleine connaissance de cause et ce, après avoir été préalablement informés des conséquences découlant de ce choix en matière d'ouverture de droits réduits aux prestations sociales. Aussi, il lui demande de lui préciser si elle entend supprimer le dispositif dérogatoire au droit commun de rémunération sur la base de l'assiette forfaitaire ouvert aux associations sportives à but non lucratif ou à défaut, si elle entend contraindre les employeurs concernés à informer préalablement par un écrit leurs salariés des conséquences de l'acceptation d'une rémunération calculée selon le dispositif de l'assiette forfaitaire.
Mme Louise Morel attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la situation des coiffeurs et perruquiers ayant développé une activité de vente en ligne de prothèses capillaires médicales et accessoires conventionnés par l'assurance maladie. En effet, l'arrêté du 18 mars 2019 portant modification des modalités de prise en charge des prothèses capillaires et accessoires au chapitre 2 du titre I de la liste prévue à l'article L. 165-1 (LPP) du code de la sécurité sociale a remis en question l'activité des professionnels de la vente en ligne dans ce secteur, en réservant « la vente à distance sans essayage aux seules situations de renouvellement de délivrance ». La nouvelle réglementation impose ainsi aux patients de se rendre obligatoirement en institut ou en pharmacie en première intention pour acheter leur prothèse capillaire, afin de bénéficier d'un « accompagnement personnalisé ». Or il semble que les professionnels de la vente en ligne conventionnés offrent aux patients, atteints notamment de cancer ou d'alopécie, non seulement un accompagnement professionnel de qualité grâce aux nombreux moyens et outils numériques qu'ils mettent en place, mais encore une intimité appréciable face à des pathologies difficiles à vivre. D'autre part, certains territoires sont dépourvus de professionnels qualifiés présents en physique. Cet arrêté supprime donc la liberté de choix et d'accessibilité aux prothèses capillaires médicales offerte aux patients, puisqu'un patient détenant une ordonnance médicale prescrite par son médecin et qui souhaite passer par un professionnel de la vente en ligne, pourtant conventionné par l'assurance maladie, ne sera pas remboursé. Or durant la crise sanitaire et alors que de nombreux instituts capillaires étaient fermés, les professionnels de la vente en ligne conventionnés par l'assurance maladie ont néanmoins obtenu une dérogation exceptionnelle leur permettant d'effectuer les prises en charge et de venir en aide aux patients laissés sans solution. Malgré la pertinence de cette offre et des nombreux services rendus à la prise en charge des patients, cette dérogation n'a pas été renouvelée au sortir de la crise. Aussi elle lui demande si elle entend redonner aux patients la possibilité d'obtenir leurs prothèses capillaires médicales et accessoires auprès des professionnels de la vente en ligne conventionnés par l'assurance maladie, à l'heure de la banalisation de la téléconsultation et des nouvelles habitudes de consommation.
M. Christophe Plassard attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la prise en charge financière d'appareil auditifs de type CROS et BiCROS. La prise en charge par l'assurance maladie sur prescription médicale d'appareils auditifs est désormais possible depuis une loi « 100 % santé » adoptée au 1er janvier 2021. Nonobstant, le législateur à omit d'y introduire la prise en charge d'appareils auditifs dits secondaires de type CROS et BiCROS, laissant par ailleurs des milliers de malentendants dans l'obligation de financer par leur propres moyens leur appareil auditif. Considérés comme « accessoires » par la sécurité sociale, les appareils CROS et BiCROS ne sont pas prévus dans la liste des produits et prestations remboursables (LPP) délivrée par la haute autorité de la santé. Cet oubli maladroit provenant du législateur contribuerait à la constitution d'un défaut d'égalité de traitement entre les personnes malentendantes, considéré comme préjudiciable vu le prix équivalent de l'accessoire à des appareils auditifs classiques inclus dans la LPP. Ainsi il lui demande de prendre en considération cette demande afin de réfléchir à des solutions efficaces permettant un traitement égalitaire de ces personnes touchées financièrement par cette omission du législateur.
M. Charles Sitzenstuhl interroge Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins au sujet des franchises pour le remboursement des soins d'affections de longue durée. Les participations forfaitaires et franchises, prévues aux II et au III de l'article L 160-13 du code de sécurité sociale, constituent une participation aux frais de santé à la charge de tous les assurés sociaux et ne sont pas prises en charge par l'assurance maladie. Le plafond annuel de la participation forfaitaire est fixé à 50 euros par bénéficiaire. Le plafond annuel de la franchise médicale est fixé à 50 euros par bénéficiaire. Il s'interroge sur les modalités de définition des seuils de ces plafonds pour les soins d'affections de longue durée.
Mme Christelle Petex appelle l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la pénurie de médecins et ses conséquences au sein du système de santé français. Comme Mme la ministre le sait, la déclaration d'un médecin traitant est un élément fondamental du parcours de soins des patients en France. Cependant, la pénurie de médecins traitants rend cette pratique de plus en plus complexe pour les citoyens. En raison du manque de professionnels de santé, de nombreux patients ont du mal à trouver un médecin traitant disponible, ainsi, ils ne peuvent donc réaliser de déclaration auprès de la sécurité sociale. Cette situation a pour conséquence directe l'absence de remboursement des consultations médicales, ce qui pèse lourdement sur le budget des Français et compromet l'accès aux soins pour tous. Bien que cette situation offre des économies, il est inadmissible de compromettre l'accessibilité aux soins des Français. De plus, un accès limité aux soins de santé peut entraîner des retards dans le diagnostic et le traitement de maladies, ce qui peut engendrer des conséquences néfastes sur la santé publique et entraîner des coûts supplémentaires à long terme. En ce sens, elle lui demande l'arrêt de l'obligation de déclaration d'un médecin traitant.
M. Karl Olive interroge M. le ministre de l'intérieur sur le renforcement de la formation à la sécurité routière au collège, en particulier en ce qui concerne le développement des voiturettes et autres engins motorisés utilisés par les adolescents. Au cours du dernier Comité interministériel de la sécurité routière en juillet 2023, plusieurs propositions ont été formulées, dont celle d'instaurer un « précode de la route ». Cette initiative, visant à améliorer la formation dispensée dans le cadre de l'attestation scolaire de sécurité routière de niveau 2 (ASSR2), a pour but de renforcer la sensibilisation des jeunes aux règles de circulation, au civisme et à la responsabilité partagée sur la route. Elle implique notamment d'augmenter le seuil de réussite de l'ASSR2 à 14 bonnes réponses sur 20, faisant ainsi de cet examen un véritable « précode de la route ». Il souhaite connaître ses intentions concernant la mise en œuvre de cette proposition et l'intégration des autres recommandations du comité dans les stratégies actuelles de sécurité routière.
M. Yannick Favennec-Bécot appelle l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur l'absence de reconnaissance des permis de conduire ukrainiens par la France. Au 31 mais 2024, la France comptabilisait 107 010 demandes d'asile ou de protection temporaire de la part de réfugiés ukrainiens. Or si les ressortissants ukrainiens bénéficiant de la protection temporaire, peuvent par ce statut, utiliser leurs permis de conduire sur le territoire français, cela n'est pas le cas de ceux s'étant vu octroyer la résidence permanente. Toutefois, l'échange d'un permis de conduire étranger représente un coût financier important que beaucoup de réfugiés ukrainiens ne peuvent malheureusement pas se permettre. Cet aspect affecte directement l'intégration de ces ressortissants qui peinent alors à pouvoir se déplacer. Mais cela a également des conséquences sur les types de demandes des réfugiés ukrainiens faites auprès de l'Ofpra : ces derniers privilégient la demande de protection temporaire plutôt que l'asile. Ainsi, face aux conséquences sur les réfugiés ukrainiens, il souhaiterait savoir si un accord de reconnaissance mutuelle des permis de conduire entre les deux pays peut être envisagé.
M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le manque de plus en plus préoccupant d'inspecteurs du permis de conduire. Depuis plusieurs mois, les auto-écoles alertent sur la pénurie d'inspecteurs du permis de conduire qui touche un nombre croissant de départements en France. Cette situation entraîne un manque de places pour les élèves des auto-écoles et des délais rallongés pour le passage de l'examen. Pour le Morbihan, les délais sont de cinq à six mois, l'objectif national de 45 jours, fixé par le Gouvernement est donc loin d'être atteint. L'obtention du permis de conduire est pourtant une étape structurante et d'émancipation primordiale pour les jeunes Français, en milieu urbain, péri-urbain et surtout rural. L'impérieuse nécessité de résorber la pénurie d'inspecteurs est d'autant plus prégnante que de nouvelles règles concernant le permis de conduire (possibilité de le passer à partir de dix-sept ans, prise en charge via le compte personnel de formation - CPF) vont permettre à un plus grand nombre de candidats de passer cet examen, étape souvent indispensable pour trouver un emploi. Par ailleurs, cette profession souffre d'un manque d'attractivité, qui participe largement aux difficultés actuelles et futures rencontrées par les candidats, les auto-écoles, les inspecteurs. Les modalités d'accès à la profession d'inspecteur du permis de conduire sont en effet contraignantes et le métier peu valorisé : une seule école de formation et un seul lieu d'examen à Nevers, une première affectation dans un département différent du département d'origine, un salaire en début de carrière relativement faible. Il apparaît donc indispensable de réformer les règles d'accès à la profession d'inspecteur du permis de conduire, par exemple en régionalisant la formation et les premières affectations et de mieux valoriser ces professionnels notamment en réévaluant les grilles salariales. Il lui demande si une réforme de la profession d'inspecteur du permis de conduire est prévue par le Gouvernement et à quelle échéance.
Mme Christine Loir attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mortalité routière dans l'Eure. La situation sur les routes du département est extrêmement préoccupante. Entre le 1er janvier et le 19 août 2024, la préfecture de l'Eure a dénombré 34 décès dans des accidents de la route. Sur cette même période en 2023, il y en avait 19, soit une augmentation de près de 79 %. Les deux derniers accidents mortels ont fait trois victimes, notamment deux jeunes hommes âgés de 22 et 31 ans, le 12 août 2024, sur les routes de Saint-André-de-l'Eure, dans la première circonscription. Les statistiques, publiées fin juin 2024, montrent que 21 % des accidents sont liés à une vitesse excessive, commise par une tranche d'âge homogène de conducteurs. Les excès de vitesse, surtout en zone gendarmerie, constituent un facteur majeur dans ces accidents mortels. En zone urbaine, l'inattention au volant, notamment à cause de l'usage du téléphone portable, est devenue un problème majeur. À cela s'ajoutent les dangers de la conduite sous l'emprise de stupéfiants et d'alcool, qui augmentent considérablement les risques d'accidents graves. Mme la députée salue l'engagement des forces de l'ordre, mobilisées toute l'année sur les routes, pour leurs actions de prévention et de sensibilisation auprès des automobilistes, ainsi que pour les contrôles effectués tout au long de l'année pour la sécurité de tous. Face à cette hausse dramatique de la mortalité routière dans l'Eure, elle lui demande quelles mesures concrètes le Gouvernement envisage de prendre pour faire baisser ce chiffre tragique des accidents de la route dans le département.
M. Édouard Bénard interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'important délai d'attente des candidats à l'examen du permis de conduire à la suite d'un premier échec. L'accès à la mobilité et le renforcement de l'autonomie de nombreux Français se voient complexifiés du fait du coût du permis de conduire. Être titulaire du permis de conduire conditionne bien souvent l'accès à un emploi en particulier dans les bassins de vie et d'emploi non ou mal desservis par les réseaux de transport en commun. Actuellement, 45 % des apprentis conducteurs ne réussissent pas leur examen de conduite à la première présentation. Ils sont donc contraints d'assumer des frais supplémentaires pour maintenir leur niveau de conduite dans l'attente de pouvoir repasser l'épreuve pratique, les places à l'examen étant accordées prioritairement aux primo-candidats à l'épreuve de conduite. Dans sa réponse en date du 12 mars 2024 à la question écrite déposée par M. le député, M. le ministre a indiqué que 100 postes supplémentaires d'inspecteur du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) seraient créés sur la période 2023-2026. Selon les représentants des écoles de conduite, 300 postes d'IPCSR supplémentaires seraient nécessaire afin de permettre de réduire substantiellement les délais d'attente pour passer l'examen du permis de conduire, étant rappelé que l'objectif national d'attente de 45 jours fixé par le Gouvernement reste aujourd'hui hors de portée. De plus, des doutes sérieux subsistent sur la concrétisation de créations de postes du fait des plans d'économie récemment exigés de l'ensemble des ministères en vue de réduire le déficit public de l'État. À défaut d'un recrutement d'IPCSR à la hauteur des besoins, des représentants de la filière proposent de mettre en place un système hybride pour réduire les délais d'attente des candidats contraints de repasser l'épreuve de conduite. Le premier passage de l'examen serait toujours assuré par un IPCSR. En cas d'échec suite à une faute grave, le candidat repasserait l'examen devant un IPCSR. Pour les candidats ayant échoué à cause de quelques fautes mineures, ou par manque de points, ces derniers pourraient repasser l'épreuve de conduite dans un centre privé. Afin de circonscrire autant que faire se peut les fraudes à l'examen de l'épreuve de conduite, il conviendrait de limiter le nombre de prestataires privés autorisés afin de ne pas réitérer les dysfonctionnements qui prévalent depuis 2015 pour l'examen du code de la route. En effet, la multiplication des opérateurs privés autorisés à assurer les examens du code de la route a conduit au constat d'une augmentation des situations de fraude. Aussi, les professionnels du secteur proposent de restreindre le nombre de prestataires privés autorisés à assurer les épreuves de conduite à ceux disposant d'un maillage de proximité permettant de couvrir l'ensemble du territoire national et qui ont déjà prouvé leur sérieux tels que le groupe La Poste ou le réseau SGS. Par conséquent, il lui demande quelles solutions le Gouvernement entend privilégier pour raccourcir substantiellement les délais d'attente des candidats aux épreuves pratiques de conduite tout en garantissant un haut niveau de contrôle contre les tentatives de fraude à l'examen du permis de conduire.
M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les délais moyens de récupération du permis de conduire après une suspension de permis. En effet, à la suite d'une infraction au code de la route, le préfet peut suspendre le permis de conduire d'un contrevenant pour une durée maximale de 1 an (art. L. 224-2 du code de la route). Le délai de 6 mois est généralement celui appliqué dans le cadre d'une suspension de permis de conduire. Or dans les faits, avec les démarches administratives et le délai de production des titres, elle s'avère beaucoup plus longue. Sur ce point, l'autorisation n'étant effective qu'à la réception physique du titre, ce délai peut atteindre jusqu'à un an et demi, ce qui n'est pas sans conséquence dans un secteur rural quand la voiture est bien souvent la seule solution en matière de mobilité. Aussi, il lui demande quelles mesures et instructions le Gouvernement entend prendre pour garantir aux usagers un strict respect du délai de 6 mois prévu par la loi pour la restitution du permis de conduire.
M. Joël Aviragnet attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur le rappel des véhicules du constructeur automobile Citroën. Depuis le 30 avril 2024, après avoir constaté une défaillance des airbags Takata, le constructeur demande aux 245 000 propriétaires de cesser immédiatement de conduire leur véhicule. Les modalités de cette campagne ont soulevé des questions, de nombreux usagers soulignant des lacunes de communication de la part du groupe, l'absence de réponse à leurs préoccupations légitimes et la difficulté d'obtenir des véhicules de prêt. Les médias rapportaient encore récemment que certains usagers concernés n'avaient pas reçu le code nécessaire pour commander de nouveaux airbags plusieurs semaines après le début de la campagne. Les propriétaires demandent que le Gouvernement intervienne pour assurer la sécurité des usagers de tous véhicules équipés d' airbags de la marque Takata, car d'autres marques sont concernées. Ils demandent, ce qui est légitime, la mise à disposition par le constructeur d'un véhicule de courtoisie au lendemain de la réception du courrier AR et le remorquage du véhicule immobilisé jusqu'au concessionnaire pour le changement des pièces défectueuses potentiellement dangereuses ou mortelles. Il l'interroge donc sur les mesures que le Gouvernement envisage de prendre, rapidement, pour garantir la sécurité de tous les usagers dont les véhicules sont équipés d' airbags potentiellement défectueux.
Mme Anne Le Hénanff appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'allongement des délais de convocation à l'épreuve pratique du permis de conduire dans le département du Morbihan. Ces dernières années, le Gouvernement a souhaité encourager la mobilité, notamment des plus jeunes, à travers le dispositif « 1 jeune = 1 permis » qui permet depuis le 1er janvier 2024 de passer permis de conduire dès l'âge de 17 ans et divers plans de financements tel que le « permis à 1euros » pour les 15-25 ans. Toutefois, face à la hausse de demandes et au manque d'inspecteurs dans plusieurs départements, dont le Morbihan, obtenir son permis dans un délai raisonnable s'avère désormais presque impossible. Le nombre de places disponibles pour faire passer l'examen, fixé par le bureau d'éducation routière, est calculé pour chacun des moniteurs d'auto-école par mois et par nombre d'heure de conduite réalisées. Dans le Morbihan, depuis avril 2024, ce nombre de places est passé à 3 par mois et par enseignant, contre les 6 nécessaires pour tenir des délais raisonnables. Un nombre bien insuffisant, prévu jusqu'en 2025. Les délais de convocation à l'épreuve pratique du permis de conduire dans le département du Morbihan ont donc augmenter considérablement, particulièrement lors de la période estivale en vue d'une rentrée où beaucoup d'étudiants, alternants et jeunes actifs ont besoin d'obtenir leur permis de conduire. Le problème se renforce davantage lorsqu'il s'agit de repasser l'examen en cas d'échec la première fois. Les délais peuvent aller jusqu'à 18 mois ! Une situation intenable financièrement et matériellement pour beaucoup, notamment dans les territoires ruraux où posséder une voiture est indispensable. Aussi, elle souhaite l'interpeller sur cette situation et savoir comment il entend agir afin d'y remédier le plus rapidement possible.