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M. André Chassaigne interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les refus systématique de lever la présomption de salariat pour les agriculteurs retraités qui sollicitent une affiliation auprès de la MSA en qualité d'entrepreneurs forestiers, notamment pour des travaux d'abattage. Le motif invoqué est « que la condition de capacité ou d'expérience professionnelle n'est pas satisfaite » alors qu'ils ont exercé, en complément de leur exploitation agricole, une activité d'abatteur pendant plusieurs décennies, prouvée par des relevés de facture. Pourquoi leur opposer dans ce cas une capacité professionnelle insuffisante ? En application du décret n° 2013-528, ils étaient affiliés à la MSA en qualité de « prestation de service-travaux forestiers », reconnus avec un numéro SIRET par la direction générale des impôts au titre de l'activité « abattage d'arbres » et ont été soumis aux différentes cotisations, taxes et impositions comme chefs d'entreprise. Après avoir fait valoir leurs droits à la retraite, ils peuvent pourtant garantir une réelle autonomie de fonctionnement par une inscription au registre du commerce ou par une affiliation à un centre de gestion, condition exigée dans l'article L. 722-33 du code rural. Quant à l'exigence d'être titulaire d'un diplôme dans une option travaux forestiers correspondant au moins au niveau IV, elle est une condition de capacité seulement nécessaire si les conditions d'expérience professionnelle et d'autonomie de fonctionnement ne sont pas remplies. Ces rejets sont particulièrement pénalisants pour ces retraités qui disposent d'une retraite très faible et souhaitent la compléter par une activité réduite, souvent à la demande de leur entourage (petites coupes d'éclaircie, bois de chauffage), parfois à la demande d'entreprises forestières ou scieries quand l'abattage mécanique est impossible. Il sollicite des précisions sur l'application de la législation en vigueur et, si nécessaire, sur la possibilité de la faire évoluer pour que les refus ne soient plus systématiques.
Mme Clémentine Autain attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la réalisation du Charles-de-Gaulle Express, un train qui doit relier Paris à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle pour la modique somme de 24 euros les 20 minutes de trajet. Dans la France entière, au moment où les gilets jaunes font rage, une question majeure s'impose dans le débat public : la transition énergétique ne doit pas se traduire par une vie plus dure, plus chère pour celles et ceux qui n'arrivent pas à finir les fins de mois, une vie plus difficile encore pour les territoires en périphérie urbaine. Sa question porte sur un exemple concret de choix qui peuvent améliorer ou aggraver la situation sociale et écologique. Les habitants des villes que Mme la députée représente font partie des 870 000 usagers quotidiens du RER B, 870 000 personnes qui vivent les retards, les trains annulés, qui doivent justifier de leurs absences auprès de leurs employeurs. Elle a vu des mères pleurer dans un wagon parce que le train à l'arrêt, elles n'arriveraient pas à l'heure à la crèche. Ce sont 870 000 personnes qui appréhendent matin et soir de longues heures dans des transports bondés. Depuis des années, des collectifs d'habitants et d'élus réclament des moyens supplémentaires pour améliorer une situation devenue invivable. Et qu'apprennent-ils aujourd'hui ? 1,7 milliard d'argent public sont mobilisés par l'État dans le Charles-de-Gaulle Express, pour ce train qui réduira les temps de trajet de 17 000 voyageurs aisés. Le CDG express doit relier Paris à l'aéroport Charles-De-Gaulle Express pour la somme de 24 euros ! L'obsession de la compétitivité et du confort pour les plus riches prend le pas sur l'amélioration du quotidien du grand nombre. Car, pendant ce temps-là, les habitants de grande banlieue regardent encore une fois passer le train. La rénovation du RER B, mais aussi la réalisation des lignes 16 et 17 du super métro prennent du retard. Ces lignes étaient attendues pour 2024. Finalement, pas une station ne verra le jour avant les jeux Olympiques. Et la livraison de ces lignes a été reportée à 2030. Rien d'étonnant à ce que les habitants continuent de prendre leur voiture pour se sortir de la galère. Rien d'étonnant que des bouchons aux heures de pointe continuent de polluer gravement l'atmosphère et le quotidien. Il y a une urgence. L'investissement dans les transports publics ne peut plus attendre. La transition énergétique n'aura pas lieu si l'État ne choisit pas de mettre les moyens, à la hauteur des besoins, pour accompagner les personnes et les territoires les plus fragiles dans ce changement de mobilité. Le désengorgement des villes du nord-est de la Seine-Saint-Denis est un enjeu d'égalité. Elle lui demande de lui dire quelles sont les priorités du Gouvernement pour lutter contre cette inégalité territoriale de mobilité et rendre les transports quotidiens des habitants de la Seine-Saint-Denis tout simplement vivables.
M. Michel Larive attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les gravières. Les conséquences du changement climatique sur la disponibilité et la qualité de la ressource en eau sont maintenant connues. C'est pourquoi, il faut redoubler de vigilance quant à l'impact des activités, en particulier agricoles et industrielles, sur la ressource en eau. Sensibilisé à cette thématique préoccupante, tout comme ses compatriotes ariégeois, M. le député souhaiterait attirer son attention sur le remblaiement des excavations laissées par l'exploitation des gravières, en prenant l'exemple concret d'une exploitation située dans sa circonscription en Ariège. La société Denjean Granulats extrait des matériaux dans le lit majeur de l'Ariège, sur la commune de Saverdun, jusqu'à 15 mètres de profondeur, mettant à nu la nappe phréatique. Les modalités de réaménagement du site, prévues par arrêté préfectoral, impliquent la mise en eau d'une grande quantité de déchets dits « inertes », pour le remblaiement partiel de ces trous d'eau. Si la gravière de Saverdun n'en porte pas le nom, il s'agit bien d'une installation de stockage de déchets inertes (ISDI), au sens de l'arrêté du 12 décembre 2014 relatif aux prescriptions générales applicables aux installations relevant de la rubrique 2760, puisque des matériaux du BTP sont stockés définitivement sur le site. Or l'article 4 de cet arrêté précise que « l'installation est implantée hors zone d'affleurement de nappe, cours d'eau, plan d'eau, canaux et fossés, temporaires ou définitifs ». Voilà pourquoi, il lui semble urgent de clarifier la législation concernant les matériaux autorisés pour le remblayage des carrières alluvionnaires ennoyées, de renforcer les contrôles, et d'interdire l'enfouissement de déchets au contact de l'eau, car ils impactent le bon écoulement des masses d'eau souterraines et sont source de pollution. Il lui demande ce qu'il pense de cette situation et quelles mesures il compte prendre concernant le remblaiement des gravières.
M. Éric Girardin interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur un vide juridique où une entreprise est entrée dans un litige entre l'une de ses salariés et la médecine du travail. Cette salariée a été reconnue inapte, par la médecine du travail, sans reclassement possible. L'entreprise n'est pas mise en cause mais la dite salariée a refusé le diagnostic en saisissant le tribunal des prud'hommes. Elle est donc depuis mai 2018 en arrêt de travail complet, rémunérée intégralement par l'entreprise et perçoit des indemnités journalières de la part de la sécurité sociale. Cette salariée gagne donc plus en étant en arrêt de travail qu'en travaillant. Fin septembre 2018, le tribunal a débouté la salariée qui a interjeté en appel. L'entreprise est en quelque sorte victime d'un litige entre sa salariée et la médecine du travail. Il lui demande si l'entreprise doit aller jusqu'à se retourner contre la médecine du travail et comment combler ce vide juridique.
M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la nécessité d'accroître le pouvoir d'achat d'un nombre important de salariés qui parviennent trop difficilement à faire face aux dépenses contraintes. Dès lors qu'une marge de manœuvre budgétaire apparaîtrait, il souhaiterait que soit mis en place dès le 1er janvier 2019 la détaxation des heures supplémentaires. À un moment où de nombreux secteurs économiques ont une importante charge de travail, cette décision serait un moyen d'accroître l'activité économique en France tout en accroissant immédiatement le pouvoir d'achat des salariés. Il souhaite connaître la position du Gouvernement sur le sujet.
M. Éric Coquerel interpelle Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet de construction de l'autoroute Castres-Toulouse. Le Gouvernement a réaffiché ce projet par la publication de la déclaration d'utilité publique au Journal officiel , le 20 juillet 2018. Cette nouvelle autoroute A69, estimée à un coût de près de 470 millions d'euros, est censée permettre une réduction du temps de trajet de 1h15 à 45 minutes entre Castres et Toulouse. La construction de cette autoroute conditionne un passage par la vallée du Girou, qui compte une quinzaine de communes concernées par le tracé de ce chantier, et moyennant un péage total de 15 euros pour leurs habitants sur ce nouveau trajet. Sachant que le trajet actuel, d'une durée presque équivalente d'1h15, se réalise gratuitement par la nationale 126, trois recours en annulation ont été déposés, courant septembre 2018, auprès du Conseil d'État, par le collectif des maires de la vallée du Girou, par la section Midi-Pyrénées de France nature environnement (FNE), ainsi que par l'association la Coulée verte de Saint-Germain-des-Prés. Si la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (Dreal) reste très évasive sur la mise en œuvre de ce chantier, il n'est plus à cacher qu'il profite essentiellement au laboratoire Pierre Fabre, dont l'entreprise est implantée à la fois à Castres mais également à Toulouse. Le lobbying mené par le groupe pharmaceutique et dermocosmétique mondial a préféré la voie de la concession au détriment de l'intérêt des territoires concernés. Sur ce point, le commissariat général de l'investissement, dans son avis du 5 octobre 2016, appuyé par les travaux de l'Autorité environnementale, considère que sur le plan de la dépense publique, l'aménagement dans un délai raisonnable de la RN126 est préférable à la construction de l'A69 dont le péage est trop onéreux pour une réduction pour le moins discutable du temps de trajet. Le désenclavement des zones rurales est, effectivement, un enjeu majeur. Mais la solution ne se résume pas à une décision unilatérale, de construction d'autoroute, sans concertation avec les populations directement concernées. M. le député déplore le manque de concertation et l'absence de prise en considération de la parole des élus locaux. Il s'oppose donc fermement à ce projet qui ne prend pas en compte l'intérêt des habitants et des communes du territoire. Il lui demande donc de lever le voile sur le manque de sincérité que présente ce chantier envers les populations locales concernées et de réétudier la piste de l'aménagement de la RN126.
Mme Carole Bureau-Bonnard attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'enjeu de la formation des jeunes bateliers-artisans, ainsi que la modernisation de leur flotte, dans le cadre du développement du transport fluvial. Présidente du groupe d'étude des voies navigables-intermodalités-canaux et députée de la sixième circonscription de l'Oise, territoire traversé de part en part par le projet canal à grand gabarit, le canal Seine-Nord-Europe, préoccupation constante des habitants, des acteurs économiques de son territoire et des professionnels de la batellerie s'y trouvant. Alors que vont s'ouvrir les débats sur la loi d'orientation des mobilités, les bateliers-artisans représentent, avec plus de 60 % du fret fluvial, un corps de métier particulièrement important dans le domaine du transport fluvial et participent, se faisant, au développement des modes de déplacements et de transports alternatifs. Cependant, il ne reste que 600 entreprises en France et au regard de la pyramide des âges de la profession il apparaît nécessaire d'intervenir pour permettre à ce métier de perdurer et à terme de se développer. Or il y a peu de centres de formation des métiers de la voie d'eau et il n'y en a d'ailleurs aucun dans le département de l'Oise et la région des Hauts-de-France, pourtant traversés pour l'un comme pour l'autre, par des cours d'eau où la navigation fluviale est constante. La formation des jeunes bateliers-artisans apparaîtrait donc comme un enjeu important pour ce territoire et plus largement pour le développement du transport fluvial partout en France. En outre, les formations aux métiers connexes au fluvial doivent elles aussi être développées. De même, la modernisation de leur flotte est une de leur priorité pour enfin disposer d'unités fluviales correspondant à la navigation « industrielle » sur les canaux à grands gabarits. En effet beaucoup sont encore sur des gabarits Freycinet, pour rappel, 5,05 mètres de large pour 38 mètres de long, représentant 350 tonnes de marchandises alors que pour le grand gabarit les capacités sont de 12 mètres de large pour 180 mètres de long, soit 3 000 à 4 500 tonnes ; c'est-à-dire l'équivalent de 220 camions. Les bateliers français méritent d'être accompagnés pour gérer ce tournant écologique mais aussi technique car les Allemands, les Belges, ou plus encore les Néerlandais ont déjà fait évoluer leurs canaux et leurs flottes de bateaux. La modernisation de la cale fluviale opérée par les pavillons nord-européens, avec le soutien de leurs pouvoirs publics, leur confère d'ores et déjà un avantage concurrentiel sur la flotte nationale dans l'optique de la réalisation du canal à grand gabarit Seine-Nord Europe reliant l'axe séquanien à l'Escaut. Elle lui demande de préciser les mesures qu'elle pense proposer quant à la formation de ce corps de métier, ainsi que les mesures financières envisagées pour permettre une modernisation de leur flotte.
Mme Marine Le Pen attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'apparente mise en sommeil du projet réseau express Grand Lille (REGL), dont la version initiale, évoquée dès 2010, visait à désengorger la circulation sur l'autoroute A1 entre les communes du bassin minier et la métropole lilloise, en créant une liaison ferroviaire de type RER entre Hénin-Beaumont et Lille. Outre plusieurs études, le projet a fait en 2015 l'objet d'une consultation menée par la commission nationale du débat public. À l'issue de celle-ci, le conseil régional Nord-Pas-de-Calais a décidé de la poursuite du projet. Or, alors que plus de 300 000 personnes effectuent quotidiennement, pour des liaisons domicile-travail, la navette sur l'axe autoroutier A1 entre Lille Métropole et le bassin minier, occasionnant d'importants embouteillages aux heures de pointe, le projet semble depuis au point mort. Si l'argument de l'intégration de la Picardie à la nouvelle région Hauts-de-France justifie une actualisation du périmètre et du calendrier de l'opération, de très sérieux doutes continuent à peser quant au financement de celle-ci (plus de deux milliards d'euros) et sur la possibilité de la mener à terme ; ceci, alors même qu'une solution alternative à moindre coût a été évoquée. Le président du conseil régional ayant déclaré en mai 2017 ne pas vouloir abandonner le projet « sans pour autant engager d'actions autres que la réalisation de nouvelles études » et compte tenu de l'absence de crédits dédiés dans le contrat de plan État-région 2015-2020, elle l'interroge sur le degré d'implication de l'État dans ce dossier et sur la volonté du Gouvernement d'agir en faveur de la concrétisation du REGL, nécessaire au développement, notamment économique, de la région Hauts-de-France.
M. François Jolivet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les enjeux du projet de « loi Mobilités ». C'est un fait, il existe aujourd'hui dans certains territoires une inadéquation entre la localisation des logements et l'offre existante de transports. Les Français attendent beaucoup en matière de mobilités, notamment en zone rurale. Il est donc plus que jamais nécessaire de porter la voix de ces territoires dont certains opposants se sont autoproclamés ambassadeurs. Cette « loi Mobilités » doit d'abord être une réussite dans la méthode. Le département de l'Indre a récemment eu à subir la fermeture d'une maternité suite à une décision brutale de l'agence régionale de santé et sans aucun contact préalable avec qui que ce soit. Ce sont des méthodes qui ne sont pas acceptables et qui ne sont plus acceptées dans les territoires. Il convient d'adopter une vision pragmatique des problématiques, en tenant compte des spécificités de chaque territoire en matière de mobilité. Ce projet de loi doit aussi être une réussite sur le fond. Il doit apporter des réponses pour améliorer la mobilité des Français dans un contexte rural et périurbain concret, notamment avec le développement du covoiturage, la mise en place par les entreprises de « forfait mobilité » et le développement du télétravail qui rapproche aujourd'hui tout ce qui est loin. Il lui demande quelles sont les mesures concrètes pour sortir du spectre des « zones blanches de la mobilité » et apporter partout des solutions à ceux qui se déplacent chaque jour pour travailler.
M. Jean-Carles Grelier attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur une mesure qui freine et dissuade l'acquisition de véhicules électriques dans les entreprises. En effet, la TVA sur les véhicules de tourisme (5 places) peut être déduite à la double condition que le véhicule soit utilisé pour des activités soumises à la TVA et qu'il soit affecté de manière exclusive à l'activité locative. Mais, selon la documentation fiscale « À défaut de dérogation spécifique prévue à leur égard (et sauf, évidemment, lorsqu'ils entrent dans l'une des exceptions visées aux n° 55910 à 55940), les véhicules fonctionnant exclusivement au moyen de l'énergie électrique sont, conformément à la règle générale, exclus du droit à déduction, dès lors qu'ils sont conçus pour transporter des personnes ou à usages mixtes ». Cependant, en vertu d'une disposition particulière, ouvre droit à déduction (coefficient d'admission égal à un) l'électricité consommée par les véhicules terrestres exclus de ce droit, lorsque ces véhicules sont utilisés pour les besoins d'opérations ouvrant droit à déduction et qu'ils fonctionnent exclusivement au moyen de l'énergie électrique. Il en va de même lorsque les véhicules de cette nature sont pris en location et que la taxe relative à cette location n'est pas déductible (n° 55995). Par ailleurs, « L'exclusion du droit à déduction relative aux véhicules ou engins immobilisés, quelle que soit leur nature, conçus pour transporter des personnes ou à usage mixte ne s'applique pas aux véhicules donnés en location, sous réserve que cette location soit soumise à la TVA. Les véhicules doivent être exclusivement affectés à l'activité locative ». Ainsi, de nombreuses entreprises qui souhaitaient acheter un véhicule électrique ne le feront pas du fait de cette disposition. À l'heure où l'État déclare vouloir favoriser l'acquisition de véhicules électriques, il est fort regrettable que les entreprises soient dissuadées d'en acheter. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire part des mesures qu'il entend prendre pour remédier à cette situation.
Mme Michèle Tabarot appelle l'attention de Mme la ministre des sports sur les conséquences de la diminution des moyens budgétaires dédiés au sport en France. En effet, les crédits du « programme sports » seront en baisse de plus de 8 % en 2019. Cette décision surprend d'autant plus que l'annonce de l'obtention par la France de l'organisation des jeux Olympiques à Paris en 2024 avait fait naître l'espoir d'une politique volontariste pour le rayonnement du sport, non seulement d'excellence, mais aussi et surtout amateur. L'ampleur et la soudaineté de la baisse programmée sont telles que ni le monde sportif, ni les collectivités locales n'ont eu le temps de s'y préparer. Cela va induire des suppressions de postes, la disparition de certains pôles sportifs ainsi que le renoncement à la réalisation d'équipements par les collectivités territoriales qui, déjà lourdement impactées par la baisse de leurs moyens, n'auront pas la capacité de compenser la diminution des aides. Aussi, elle souhaiterait que la ministre puisse préciser les mesures que le Gouvernement entend prendre d'urgence pour répondre à l'inquiétude légitime des acteurs concernés et soutenir la pratique sportive dans toutes ses dimensions.
M. Éric Pauget appelle l'attention de Mme la ministre des sports sur la place du sport féminin en France, donnée par les éditeurs de services de télévision. La diffusion du sport à la télévision permet des retombées économiques majeures et une exposition médiatique engendre des conséquences positives sur la pratique de certaines disciplines. Certes, le Conseil supérieur de l'audiovisuel estime justement que la diffusion de la pratique féminine à la télévision a augmenté ces dernières années (16 à 20 % en volume horaire en 2016 contre 7 % en 2012). Il reste toutefois encore beaucoup à faire, la visibilité du sport féminin est bien loin d'égaler celle du sport masculin. Il lui rappelle que le décret n° 2004-1392 du 22 décembre 2004 pris pour l'application de l'article 20-2 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 relative à la liberté de la communication, fixe « la liste des événements d'importance majeure » retransmis par les éditeurs de télévision. Or il apparaît important de préciser que cette disposition normative s'applique tant au sport féminin que masculin. Une modification pourrait être de nature à encourager les chaînes de télévision à proposer aux téléspectateurs une offre allant dans le sens d'un meilleur équilibre entre sport féminin et sport masculin. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend procéder aux modifications du décret précité, permettant ainsi de donner une plus grande place au sport féminin.
M. Ludovic Pajot attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'affectation des recettes issues des contrôles automatisés par radar à l'entretien du réseau routier. La baisse de la vitesse maximale de 10 km/h sur le réseau routier bidirectionnel sans séparateur central a généré un doublement du nombre de flashs via les radars automatiques. La réfection du réseau routier nécessite l'investissement de sommes conséquentes, ne serait-ce que près d'un milliard d'euros par an jusqu'en 2037 rien que pour le réseau routier national. La qualité des infrastructures est un élément fondamental pour la sécurité routière. Il lui demande donc de bien vouloir lui préciser les mesures qu'elle compte mettre en œuvre afin de trouver les ressources budgétaires nécessaires à l'amélioration des infrastructures, et notamment la possibilité d'affecter les recettes issues des contrôles automatisés à l'entretien du réseau routier national.
Mme Valérie Beauvais attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la destination de l'excédent de recettes générées par les amendes sanctionnant le non-respect de l'abaissement de la limitation de la vitesse à 80km/h sur le réseau secondaire. Lors du comité interministériel du 9 janvier 2018, il a été déclaré que cet excédent doit être versé à des « établissements qui participent à la reconstruction des blessés », et cette volonté a, notamment, été réaffirmée le 2 juillet 2018. Il semblerait toutefois que seule une fraction de ce produit soit en réalité redirigée vers ces hôpitaux. En conséquence, elle lui demande de bien vouloir lui indiquer les modalités pratiques de cette allocation de crédits, et notamment les sommes concernées ainsi que le fléchage précis.
M. Éric Pauget appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et sur ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Antérieurement à cette mesure, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais elles doivent d'abord s'acquitter du règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer cette somme. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule, toute clause introduisant la répercussion automatique dudit forfait sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières générées par cette situation sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée, les montants de FPS étant parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Pourtant, ces acteurs professionnels apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilités des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de location étant constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les six mois. Aussi, il lui demande si le Gouvernement envisage, dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités, de créer un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée.
M. François Jolivet appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de designer le locataire responsable, elles doivent désormais d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adoptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvelle vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il demande qu'un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée soit envisagé dans le projet de loi d'orientation des mobilités.
M. Pierre Vatin attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) par les sociétés de location de véhicules. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, après l'entrée en vigueur de la loi MAPTAM, elles doivent s'acquitter du règlement du FPS pour se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. En outre, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client, se verrait qualifiée de clause abusive. Cette situation entraîne des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des sociétés de location. D'une part, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. D'autre part, les démarches administratives nécessitant le traitement des FPS représente une charge de travail importante pour ces sociétés. Il est important de souligner que les sociétés de locations de véhicules apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. C'est pourquoi, il lui demande les mesures qu'il entend prendre pour alléger la charge que pèse sur les opérateurs de la mobilité partagée.
M. François Jolivet appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, elles doivent désormais d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation pose plusieurs difficultés majeures pour les opérateurs de la mobilité partagée mais également pour les clients locataires. D'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Cette atteinte au droit de contester le FPS révèle un manquement au principe à valeur constitutionnelle du droit au recours. Par ailleurs, cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location en courte durée d'un véhicule. Face à ce constat, il demande qu'une modification de la loi MAPTAM soit envisagée afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
M. Jean-Michel Mis attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il lui demande si un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée est envisagé dans le projet de loi d'orientation des mobilités.
M. Alain David attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de locations étant constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les 6 mois. Ainsi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de pallier les nouveaux risques encourus par les opérateurs de la mobilité partagée, suite à la mise en place du FPS.
M. Luc Carvounas appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre de forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire afin de recouvrir la somme, ils doivent aujourd'hui payer, puis demander remboursement au locataire. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentant une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile et les flottes sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les six mois. Il lui demande quelles solutions son administration, éventuellement à l'occasion du projet de loi d'orientation des mobilités, elle compte apporter au malaise et aux pertes éprouvées par les opérateurs de mobilité partagée face à l'application du FPS.
M. Antoine Herth attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés posées par la mise en œuvre du Forfait post-stationnement (FPS) pour les entreprises de location de véhicules. En effet, avant le 1er janvier 2018 et l'entrée en vigueur de la loi MAPTAM, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable ; elles ne le peuvent désormais plus et doivent d'abord s'acquitter du FPS avant de se retourner contre le locataire fautif. Or cette situation pose plusieurs difficultés majeures. D'abord, la législation actuelle ne permet pas aux entreprises de transférer la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule, une telle clause dans le contrat de location serait qualifiée de clause abusive au regard du droit à la consommation. Ensuite, dans l'hypothèse où le conducteur souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, il ne le peut pas : la contestation ne peut en effet être faite que par le titulaire du certificat d'immatriculation, c'est-à-dire l'entreprise de location. Enfin, le traitement des FPS et les démarches administratives induites, impliquent une charge de travail considérable pour des entreprises dont ce n'est pas la tâche et cela dans un contexte marqué par une progression soutenue du nombre de FPS. L'ensemble de ces éléments menace même la pérennité de nombreuses entreprises, dans la mesure où les montants de FPS peuvent être parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location des véhicules. Aussi, il souhaite alerter le Gouvernement sur cette situation afin qu'une disposition législative puisse être rapidement envisagée pour rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable par les opérateurs de la mobilité.
Mme Patricia Mirallès attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargée des affaires européennes, sur les certifications applicables aux barrières dites anti agression. En effet, alors que les certifications IWA14 et PASS68 appliquées en Europe explicitent simplement des critères (méthodologie du test, résultats acceptables, type de véhicule acceptés pour les tests....) qui s'ils sont respectés permettent d'obtenir la certification en cause comme cela s'applique également aux États-Unis avec le certificat ASTMP3, rien n'indique les résultats concrets des candidats aux tests et plus encore les différentes efficacités des instruments qui s'y soumettent. Dès lors, et alors que les résultats en matière de protection réelle de ces barrières n'est pas sans conséquence, les prospects (souvent les collectivités publiques) à l'achat de ce type de matériel ne sont pas en capacité de pouvoir les comparer et surtout de connaître la fiabilité réelle des outils qu'ils font le choix d'acquérir au nom de la mise en sécurité de leurs administrés. C'est pourquoi, elle lui demande comment une négociation pourrait être ouverte à l'échelle européenne aux fins de rendre ces certifications plus exigeantes et surtout plus précises dans l'intérêt de tous.
Mme Typhanie Degois attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la nécessité d'apporter des garanties pour que les avis de contraventions au code de la route arrivent bien au domicile des contrevenants, afin de leur éviter toute amende forfaitaire majorée due à une absence de réception des avis. Bien que, selon l'article R. 49-1 du code pénal, les avis de contravention au code de la route sont laissés sur le véhicule, ou, en cas d'impossibilité, envoyés au titulaire du certificat d'immatriculation, de nombreux contrevenants ont signalé une absence de réception des avis de contraventions à leur domicile, alors même que l'adresse actuelle de leur domicile figurait effectivement sur leur carte grise. N'ayant pas reçu d'avis de contravention, ces citoyens se sont vus directement appliquer un montant d'amende forfaitaire majoré, à l'issue de quarante-cinq jours, comme le précise le second alinéa de l'article 529-2 du Code susmentionné. En d'autres termes, au lieu de payer une amende forfaitaire dont les montants sont fixés à l'article R. 49 du code pénal, ces contrevenants n'ont pas eu d'autre choix que de payer une amende forfaitaire majorée dont les sommes sont fixées à l'article R. 49-7 du même code. Les avis de contravention sont envoyés, comme l'indique l'article R. 49-6 du code pénal, par les comptables de la direction générale des finances publiques. Afin d'éviter que les situations évoquées précédemment se reproduisent, il serait nécessaire que des garanties de réception des avis de contravention au code de la route soient apportées. A cette fin, elle lui demande que de telles garanties soient fournies afin que ces contrevenants puissent payer en premier lieu une amende forfaitaire non-majorée.
Mme Marie-Ange Magne attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) qui remplace les amendes de stationnement depuis le 1er janvier 2018. Les entreprises de location de véhicules avaient la possibilité avant l'entrée en vigueur du FPS de désigner le locataire responsable de l'infraction de stationnement, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui. Le professionnel doit désormais payer puis se retourner contre le client pour recouvrer la somme, ce qui engendre une charge supplémentaire en termes administratifs mais aussi en termes de trésorerie. Les fonds peuvent mettre du temps à être récupérés quand ils ne sont pas tout simplement perdus. La législation actuelle ne permet pas en effet de transférer la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel ni de prévoir une clause dans le contrat répercutant automatiquement la charge du paiement. Cette situation peut parfois remettre en question la pérennité économique de l'entreprise, le FPS étant souvent supérieur au bénéfice d'une location journalière ou de courte durée. Elle lui demande ainsi quelles mesures peuvent être mises en place afin de résoudre ce problème dommageable à l'activité économique des entreprises de location de véhicules.
M. Jean-Luc Warsmann interroge M. le ministre de l'intérieur afin d'obtenir les taux de détention du permis de conduire par tranche d'âge dans le département des Ardennes.
M. François Jolivet appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, elles doivent désormais d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique du FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation à des conséquences financières et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il demande que cette situation particulièrement dommageable à l'activité des opérateurs de la mobilité partagée trouve une issue législative rapide afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
M. Olivier Falorni attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires qui constituent quasiment l'essentiel du réseau routier. Le barème de sanctions pour les petits excès de vitesse semble extrêmement sévère puisqu'ils sont sanctionnés d'une amende de 135 euros et de la perte de deux points récupérables après trois années sans infraction. Depuis l'entrée en vigueur au 1er juillet 2018 de la vitesse maximale autorisée à 80 km/heure une hausse des infractions pour excès de vitesse a été enregistrée. Beaucoup d'automobilistes se trouvent ainsi exposés à des pertes de points, souvent pour de petits excès de vitesse. Le risque pour beaucoup d'automobilistes est de perdre leur permis, et parfois leur emploi par la même occasion. Les professionnels, comme les habitants des territoires ruraux, où l'absence de transport collectif régulier oblige à l'utilisation d'un véhicule personnel, sont les plus exposés à ce risque dont le coût est à ajouter à la hausse du prix des carburants qui grève un peu plus le pouvoir d'achat de ces usagers. C'est pourquoi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer si le Gouvernement envisage d'aménager le barème des sanctions prévues par le code de la route pour les excès de vitesse de moins de 10 km/h sur le réseau secondaire.
Mme Bérengère Poletti attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les risques et les incertitudes qui pèsent sur l'apprentissage de la conduite en France. Suite à l'adoption et l'entrée en vigueur de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour « la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques » dite loi Macron, les professionnels de l'enseignement de la conduite ont témoigné de la spécificité de leur activité sous contrôle permanent des pouvoirs publics et de l'impérative nécessité de réforme. Certaines mesures telles que le code à distance ou la privatisation de l'examen théorique général (examen du code), ancrent la filière dans un modèle d'apprentissage plus en phase avec son temps et les usages des jeunes sans pour autant sacrifier l'essentiel : l'enseignement du savoir rouler en sécurité pour soi-même et les autres. L'enseignement à distance ne peut et ne doit cependant pas remplacer la formation en présentiel. Si la labellisation des établissements envoie un signal positif, les professionnels s'accordent à considérer que les réformes ne sont pas allées suffisamment loin. Depuis 2015, là où la profession embauchait, il est constaté une multiplication des dépôts de bilan y compris pour des établissements ayant pignon sur rue. C'est pourquoi, la suspension de cette initiative est incomprise alors que de nombreuses écoles de conduite ont déjà signé les contrats de labellisation et bien d'autres sont en cours : environ 15 % de la profession a déjà fait de nombreux efforts. Cette suspension se fait au mépris de ceux qui ont cru au label et donne raison aux sceptiques, c'est très dommageable pour la confiance. Par ailleurs, la déclaration récente du Président de la République de réduire drastiquement le coût du permis de conduire ainsi que sa durée, prête à penser que la mission parlementaire en cours sur le sujet ne pourra aller au bout de son analyse, les arbitrages ayant déjà été pris, sans concertation. Aussi, elle souhaiterait connaître sa position sur le modèle d'enseignement de la conduite qui tend à être promu et comprendre les intentions réelles du Gouvernement en matière de transfert de l'apprentissage du code à l'éducation nationale.
Mme Danielle Brulebois alerte M. le ministre de l'intérieur sur les risques liés à la transposition de la directive européenne 2003/88/CE sur le temps de travail (DETT) pour les activités de sapeur-pompier volontaire. Le 23 mai 2018, à la demande du Président de la République, les membres de la mission pour promouvoir le volontariat chez les sapeurs-pompiers remettaient leur rapport. Ce dernier réaffirmait le volontariat comme engagement altruiste et généreux comme un choix préalable. Or la transposition de la directive européenne 2003/88/CE relative au temps de travail (DETT) menace fortement le bénévolat au sein des forces de sapeurs-pompiers. L'arrêt Matzak rendu le 21 février 2018 par la Cour de justice de l'Union européenne, statuant sur un contentieux opposant un sapeur-pompier volontaire belge à la commune de Nivelles à propos de la rémunération de son service d'astreinte considère que les sapeurs-pompiers volontaires sont des « travailleurs » au sens de la DETT ; les périodes de garde sont du temps de travail ; mais aussi que les périodes d'astreinte peuvent être exclues du temps de travail lorsque les contraintes ne sont pas excessives et ne peuvent être assimilées à celles découlant d'un travail. Cet arrêt risque de faire jurisprudence en France, en cas de recours. La DETT conduit à plafonner de manière cumulée le travail salarié et les activités de sapeur-pompier volontaire à 48 heures par semaine et à faire émerger pour les sapeurs-pompiers volontaires un repos de sécurité quotidien entre le travail et leur activité. Les quelques dérogations permises par la DETT seraient loin de compenser les forts effets induits en termes de réduction de la disponibilité des sapeurs-pompiers volontaires. Le choix du volontariat comme engagement altruiste est donc une priorité. Il conditionne l'ensemble des propositions du rapport pour promouvoir le volontariat chez les sapeurs-pompiers et a pour corollaire indispensable une initiative auprès de l'Union européenne pour exempter le volontariat de sapeur-pompier de l'application de la DETT. Aussi, elle souhaiterait savoir quelles sont les intentions du Gouvernement à ce sujet.
M. Jean-Claude Bouchet appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'avenir des sapeurs-pompiers volontaires français qui redoutent les conséquences d'un arrêt rendu cette année, par la Cour de justice de l'Union européenne. Cette récente décision menace gravement leur organisation en remettant en cause le statut particulier du volontariat. Faisant référence à la directive européenne sur le temps de travail (DETT) de 2003, non transposée en droit français, un tel arrêt remettrait en cause le système de secours d'urgence, s'appuyant à plus de 80 %, sur des effectifs de sapeurs-pompiers volontaires qui viennent compléter l'engagement des professionnels et des militaires. En effet, sa transposition en droit français aurait pour conséquence d'assimiler le sapeur-pompier volontaire à un travailleur et donc de le soumettre à des obligations particulières remettant en cause la spécificité du système de secours et donc sa pérennité. Les conséquences en seraient dramatiques car si le volontariat disparaissait, c'est toute l'organisation des secours d'urgence en France qui deviendrait inexistante. Aussi, il lui demande comment le Gouvernement entend répondre aux inquiétudes des sapeurs-pompiers volontaires et protéger leur statut.
M. Fabien Matras attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la question de la reconnaissance des sapeurs-pompiers volontaires au sein des équipes de direction des SDIS. Le modèle de sécurité civile français repose sur le volontariat. Acteurs essentiels qui exercent les mêmes activités que les sapeurs-pompiers professionnels, les volontaires contribuent par leur engagement à la construction d'une société fondée sur la solidarité. En effet, 194 000 des sapeurs-pompiers sont des volontaires et exercent quotidiennement aux côtés des 40 600 professionnels et 12 000 militaires. Dans de nombreux départements, la majorité des centres d'interventions et de secours fonctionnent grâce à un effectif exclusivement composé de volontaires. Pour autant, les sapeurs-pompiers volontaires sont peu représentés dans les équipes de direction des SDIS. Face à ce constat, la mesure 18 de l'engagement national pour le volontariat, lancée en octobre 2013 par le Président de la République, prévoyait de mieux reconnaître la place des volontaires dans les encadrements des services d'incendie et de secours. Pour cela, il a été proposé de nommer au moins un sapeur-pompier volontaire (SPV) au grade d'officier supérieur, ce qui est depuis prévu par le décret n° 2016-955 du 11 juillet 2016 modifiant l'article R. 1424-19 du code général des collectivités territoriales. Néanmoins, au 31 décembre 2016, seuls 34 SDIS avait procédé à cette nomination. Ce constat est d'autant plus regrettable qu'il arrive souvent que les services en charge du volontariat dans les SDIS soient dirigés par des sapeurs-pompiers professionnels alors qu'il serait un symbole fort de reconnaissance envers les volontaires que de nommer l'un d'eux à la direction de ces services. Ainsi, il l'interroge sur d'éventuelles mesures incitatives qui permettraient de convaincre les SDIS restant de procéder à cette nomination.
M. Sébastien Jumel alerte M. le ministre de l'intérieur sur la transposition de la directive européenne du temps de travail qui met en péril le volontariat des sapeurs-pompiers. Cet engagement est fort au sein du centre départemental d'incendie et de secours de la Seine-Maritime, mais aussi dans tous les SDIS du pays. Ce volontariat, dans toutes ses dimensions de citoyenneté est en grave danger. Le ministre de l'intérieur, dans la présentation du plan d'action 2019-2021 pour les sapeurs-pompiers volontaires visant à sauvegarder le modèle français de sécurité civile, a lui-même mis l'accent sur cette question. Si cette directive s'appliquait, elle remettrait en question ce modèle qui associe sapeurs-pompiers professionnels et sapeurs-pompiers volontaires sur tout le territoire. C'est un total de 240 000 pompiers, dont 195 000 pompiers volontaires qui assurent au quotidien la protection des populations et des biens. C'est un service public d'une qualité exceptionnelle reconnu par tous et auquel les citoyens sont attachés. Cette transposition de la DETT serait catastrophique pour les institutions. Il lui demande que le Gouvernement, garant de la sécurité de tous, au travers du modèle français de sécurité civile, de se positionner résolument auprès des instances européennes afin de garder cre modèle de secours et de sécurité civile.
M. Bertrand Sorre attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la formation des sapeurs-pompiers volontaires et leurs droits au CEC (compte engagement citoyen). Plusieurs sapeurs-pompiers l'ont interpelé au sujet de la formation continue, nécessaire, et du fait qu'ils sont actuellement dans l'obligation d'utiliser leurs périodes de congés payés pour réaliser les formations. À titre d'exemple, la formation pour obtenir l'habilitation pour conduire un engin de combat au feu nécessite deux semaines de formation prises sous forme de congés payés, et donc, au détriment des congés passés en famille. La loi n° 2014-288 du 5 mars 2014 relative à la formation professionnelle, à l'emploi et à la démocratie sociale instaure notamment un compte d'engagement citoyen auquel sont éligibles les sapeurs-pompiers volontaires. Cependant, il apparaît que les 20 heures annuelles devant être créditées sur le CEC ne le sont toujours pas à ce jour. Il l'interroge afin de savoir quelles décisions et dispositions nouvelles le Gouvernement entend prendre pour faciliter la formation des sapeurs-pompiers volontaires et plus généralement pour valoriser et accompagner l'engagement citoyen de ces femmes et de ces hommes au sein du corps des sapeurs-pompiers.
Mme Patricia Mirallès attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les certifications applicables aux barrières dites anti agression. En effet, alors que les certifications IWA14 et PASS68 appliquées en Europe explicitent simplement des critères (méthodologie du test, résultats acceptables, type de véhicule acceptés pour les tests....) qui, s'ils sont respectés, permettent d'obtenir la certification en cause comme cela s'applique également aux États-Unis avec le certificat ASTMP3, rien n'indique les résultats concrets des candidats aux tests et plus encore les différentes efficacités des instruments qui s'y soumettent. Dès lors, et alors que les résultats en matière de protection réelle de ces barrières n'est pas sans conséquence, les prospects (souvent les collectivités publiques) à l'achat de ce type de matériel ne sont pas en capacité de pouvoir les comparer et surtout de connaître la fiabilité réelle des outils qu'ils font le choix d'acquérir au nom de la mise en sécurité de leurs administrés. C'est pourquoi, elle lui demande quel dispositif pourrait être mis en place, au niveau national, aux fins de créer une certification ou une évaluation plus exigeantes des barrières anti agression et surtout plus précises dans l'intérêt de tous.
M. Hervé Saulignac appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés d'application des consignes du plan Vigipirate « sécurité renforcée » et « risque d'attentat » au sein des établissements scolaires. Dans le cadre d'une vigilance collective et permanente, les consignes Vigipirate doivent être respectées dans l'ensemble des établissements d'enseignement public et privé sous contrat, ce qui pose un certain nombre de difficultés tant pour la sécurité des élèves et du personnel que pour le bon fonctionnement de l'établissement. Le personnel de l'établissement scolaire n'est pas autorisé à ouvrir un sac sans le consentement de son propriétaire. Aussi, même si le personnel a connaissance de la présence d'une arme blanche dans le sac d'un élève, il n'est pas en mesure de procéder à un contrôle visuel, ni à une fouille sans l'autorisation de son propriétaire, sachant que seul un officier de police judiciaire (OPJ) est habilité à mettre en œuvre une fouille. Les conséquences sont importantes en cas de découverte d'un sac abandonné - souvent oublié par un élève - au sein de l'établissement : le contenu du sac ne peut être vérifié et l'objet ne doit être ni manipulé, ni déplacé. En application des consignes du plan Vigipirate, le chef d'établissement doit appeler la police ou la gendarmerie et établir un périmètre de sécurité dans l'attente de l'arrivée des services des forces de l'ordre. Ceux-ci contactent à leur tour le centre de déminage. Dans le cas d'une découverte d'un sac abandonné dans un établissement d'Ardèche, les démineurs viennent de Lyon, paralysant ainsi pendant une demi-journée la vie de l'établissement. Aussi, il lui demande si la procédure pourrait être simplifiée pour tout à la fois garantir la sécurité des élèves et des personnels, sans paralyser la vie des établissements scolaires.
M. Jean-Luc Reitzer attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'invention de produits alternatifs à la cigarette conventionnelle. Du 1er au 6 octobre 2018 s'est tenue à Genève, la Conférence des parties regroupant l'ensemble des signataires de la convention-cadre de la lutte anti-tabac de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) au cours de laquelle se sont tenues de nombreuses discussions relatives à l'évolution des politiques de lutte contre le tabagisme. À cette occasion, 72 éminents scientifiques et experts internationaux, spécialistes de la lutte contre le tabagisme et les addictions, ont lancé un appel à l'attention de l'OMS en faveur de la réduction des risques et d'une approche plus pragmatique et efficace des politiques de prévention du tabagisme. Ces signataires appellent l'OMS à adopter une approche plus positive envers les nouvelles technologies et innovations en développant les produits contenant de la nicotine pure, les produits de tabac sans fumée à faible toxicité ou encore la cigarette électronique produits de tabac chauffé qui selon eux, ont la capacité d'enrayer plus rapidement l'épidémie de maladies liées au tabac. La Commission européenne mène actuellement une réflexion sur l'opportunité de la création de catégories fiscales spécifiques à ces nouveaux produits sans combustion dans le cadre de la révision de la directive européenne 2011/64/UE concernant la structure et les taux des accises applicables aux tabacs manufacturés. Aussi, la France apparaît très largement en retard par rapport aux autres États-membres avec l'absence, à ce jour, de toute prise en compte de la spécificité de ces produits dans le cadre de leur traitement fiscal. Il lui demande si le Gouvernement compte s'inscrire dans une stratégie de lutte contre le tabagisme par la promotion de ces nouvelles technologies.
Mme Danièle Cazarian attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le danger sanitaire que représentent certains dispositifs médicaux. Le Consortium international des journalistes d'investigation, dont plusieurs médias français sont membres, a révélé fin novembre 2018 les failles alarmantes dans le contrôle préalable à la mise sur le marché de dispositifs médicaux. La faiblesse des contrôles des organismes notifiés, pourtant accrédités par les agences de santé nationales est inquiétante. Il apparaît que certains dispositifs sont implantés sans que le fabricant ait prévu comment le retirer en cas d'effets indésirables, ou même sans en connaître la durée de vie. Les femmes sont les premières victimes de ces implants défaillants, qu'il s'agisse d'implants esthétiques ou à vocation médicale. Le poids de certains lobbys a également été dénoncé par la presse. Une telle situation entraîne deux conséquences graves, la première est une atteinte potentiellement grave à la santé des patients et la seconde, peut-être plus dangereuse encore, est la perte de confiance des citoyens dans les dispositifs médicaux, dont certains sont essentiels pour leur santé. Face à cette situation, elle lui demande comment elle compte, avec ses partenaires européens, resserrer les contrôles et mettre en place un véritable système de signalement à destination des praticiens de santé.
Mme Michèle Tabarot appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur la politique de santé de l'éducation nationale. En effet, les orientations annoncées par le ministère prévoient d'intégrer la santé scolaire dans le cadre de la politique générale de santé publique. Les professionnels de la santé scolaire, et notamment les infirmiers et infirmières de l'éducation nationale, s'inquiètent d'une telle évolution qui conduirait, entre autres, à placer la prévention sanitaire comme priorité d'action au risque de délaisser les autres aspects de leur travail qui sont pourtant tout aussi essentiels auprès des enfants et des adolescents. Aussi, elle souhaiterait que le ministre puisse préciser ses intentions concernant les évolutions à venir en ce domaine et faire également part de sa position concernant la reconnaissance de la spécificité du métier d'infirmier et d'infirmière scolaire.
Mme Patricia Mirallès attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la mise à disposition de préservatifs gratuits. En effet, alors que Mme la ministre d'annoncer le remboursement partiel des préservatifs de la marque Eden sur la base d'une ordonnance qui pourrait notamment être établie dans le cadre des consultations de prévention gratuites ouvertes aux 15-17 ans, beaucoup de jeunes restent à l'écart de ce mode de prévention indispensable, souvent par peur des réactions que pourrait susciter la démarche même de cet achat ou son mode de procuration. C'est ainsi que les Belges ont développé un site internet www.preventionist.org qui justement pallie les réticences liées à ces démarches et permet à chacun de se faire envoyer anonymement par voie postale des préservatifs. Elle lui demande dans quelle mesure la France pourrait mettre en place un dispositif identique de manière à ce qu'une partie des 5 millions de préservatifs gratuits distribués actuellement puisse l'être par cette voie qui assurément réglera les réticences ci-avant décrites.
Mme Caroline Fiat interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur un nouveau scandale de prothèses mammaires, celui des prothèses Allergan, suite à la diffusion sur France 2 du documentaire « Implants : tous cobayes ? » réalisé à partir d'une enquête de Marie Maurice et Édouard Perrin. Parmi les complications liées aux dispositifs médicaux, les prothèses mammaires arrivent en tête selon les chiffres de l'ANSM avec plus de 12 000 incidents recensés depuis 2010. Les prothèses mammaires texturées Allergan sont particulièrement visées. Plus d'une cinquantaine de cas de lymphomes anaplasiques à grandes cellules (LAGC) associés aux implants mammaires a déjà été répertoriée en France depuis leur commercialisation. Le comité d'expert de l'ANSM a conclu qu'il y avait un risque de lymphome concernant ce type de prothèses. L'Institut Curie a décidé pour sa part de ne plus en poser. Enfin, en 2017 une étude scientifique réalisée en Australie et en Nouvelle-Zélande a démontré qu'une femme portant une prothèse texturée Allergan a 14 fois plus de chance de développer un lymphome qu'une femme ayant une autre prothèse mammaire texturée. L'ANSM recommande désormais de ne plus poser d'implants texturés mais n'en interdit toujours pas la pose. Le professeur Lantieri nous apprend en outre que la tarification actuelle incite les chirurgiens à implanter ce type de prothèses mammaires plutôt que d'utiliser d'autres techniques de reconstruction. Elle lui demande donc si elle compte demander instamment l'interdiction de la pose d'implants texturés Allergan sans attendre les résultats de nouvelles études.
Mme Caroline Fiat interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la très grave opacité qui entoure la commercialisation des dispositifs médicaux et leurs effets indésirables suite à la diffusion sur France 2 du documentaire « Implants : tous cobayes ? » réalisé à partir d'une enquête de Marie Maurice et Édouard Perrin. Ce marché représente chaque année 316 milliards d'euros et de nombreux industriels peu scrupuleux lancent régulièrement de nouveaux dispositifs médicaux dont les effets indésirables sont inconnus mais dont les risques potentiels sont avérés. Ce fût le cas par exemple des prothèses vaginales Prolift, des prothèses mammaires texturées Allergan ou encore des valves cardiaques Tavi. Ni les médecins, ni les patientes ne sont correctement informés des risques pris. Pour beaucoup d'implants, l'explantation n'a pas été prévue et se révèle impossible. L'ANSM compile les complications liées aux dispositifs médicaux mais est incapable de dire avec précision qu'elles sont les personnes ayant été implantées en France. Dans ces conditions, il est impossible de mener des campagnes d'information et de mettre en place une surveillance accrue de ces personnes. Les registres actuellement tenus par les établissements de soins ne suffisent pas à sauvegarder l'information. Par exemple, 40 % des données sont manquantes pour les femmes implantées ayant un lymphome au sein souligne la professeure d'hématologie, Mme Corinne Haioun. Elle lui demande donc si elle entend mettre en place un registre national centralisant toutes les informations relatives aux personnes qui se sont vues implantées un dispositif médical de manière à en garantir la traçabilité. En outre, elle lui demande si elle va mettre en place une campagne d'information et demander un suivi renforcé des personnes implantées.
Mme Barbara Bessot Ballot interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé au sujet du déploiement du dossier médical partagé (DMP). Le 6 novembre 2018, lors de l'officialisation du dossier médical partagé, Mme la ministre annonçait ce dispositif comme « un progrès majeur au service des patients ». En circonscription, Mme la députée est allée à la rencontre du Conseil de l'ordre des médecins de la Haute-Saône, afin d'échanger ensemble à ce sujet et mieux comprendre les enjeux de la mise en œuvre de ce dispositif pour les professionnels de santé dans les territoires. Carnet de santé numérique permettant à chacun d'accéder à ses informations médicales et de les partager avec les professionnels de santé de leur choix, le DMP doit apporter une réponse fiable et efficace pour permettre à tous les français d'accéder à l'entièreté de leur dossier médical, tout en favorisant une meilleure qualité et sécurité des soins pour le patient ; en effet, en centralisant toutes ses informations médicales, aujourd'hui détenues par différents acteurs de santé (et donc, dispersées), le DMP devra faciliter la prise en charge médicale du patient. Aussi, la protection des données médicales, confidentielles, devra être garantie. En effet, le DMP ne peut être créé qu'avec le consentement du patient, qui garde le contrôle de ses données de santé en choisissant les professionnels de santé qui auront le droit d'y accéder. Par ailleurs, le développement du DMP a également pour objectif de permettre une meilleure coopération entre les médecins généralistes et les hôpitaux : il convient de signaler que c'est actuellement le cas en Haute-Saône, où l'axe de coopération public-privé dans le monde de la santé est d'ores et déjà bien engagé. Les professionnels de santé ont dès lors un rôle majeur dans la gestion du DMP et souhaitent aussi le succès de la mise en place des DMP. En revanche, dans un contexte de simplification et d'économies plus complexe pour la profession, ils demandent de l'efficience. Il y a notamment quelques points à éclaircir pour soulever certaines interrogations. Certaines informations apparaissent déjà sur la Carte Vitale ; quelles seraient donc les possibilités d'accroître la quantité d'informations sur cette carte ? Il existe également le besoin impératif que l'enregistrement des DMP soient compatibles avec les logiciels actuels utilisés par les médecins, afin de ne pas alourdir le temps administratif et les procédures administratives. Les patients auront accès aux données médicales, mais ne devront en aucun cas pouvoir les modifier. Quels praticiens ou quels professionnels de santé pourront ajouter ou modifier quelles types d'informations ? Alors qu'une grande campagne d'information est lancée depuis quelques jours auprès des patients et des professionnels de santé pour soutenir le déploiement de ce nouveau service, elle l'interroge afin d'éclairer tous les acteurs sur l'organisation et sur la gestion de ce nouveau dispositif, notamment concernant la nature des informations contenues dans le DMP, leur ancienneté, leur niveau de visibilité et leur niveau de confidentialité entre tous les acteurs concernés (professionnels de la santé et patients).
M. Jean-Félix Acquaviva alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la problématique de l'accès aux soins en Corse, dans la perspective notamment de l'examen au Parlement en 2019 du projet de loi santé. Compte tenu du fait que la Corse ne dispose pas de Centre hospitalier universitaire, certaines spécialités n'y sont donc pas pratiquées. De facto , de nombreux patients qui résident en Corse sont obligés de se rendre sur le continent pour y effectuer leurs soins (26 000 déplacements par an selon la CPAM). Bien qu'ayant obtenu le statut d'Île-Montagne depuis l'adoption de la loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne, permettant notamment l'adaptation des dispositions de portée générale aux spécificités de l'île, la Corse se voit appliquer les mêmes règles de droit commun que sur le continent, s'agissant du transport des malades. Les modalités de prise en charge sont inadaptées à la situation sanitaire du territoire : demande d'entente préalable systématique de l'organisme assureur, un seul accompagnateur pour les mineurs de moins de 16 ans, aucune prise en charge liée à l'hébergement. C'est pourquoi, la prise en charge du transport pour l'assuré et son accompagnant, par avion ou bateau, devrait être automatique et sans demande préalable particulière. Il en va de même pour les patients mineurs en affection de longue durée pour une spécialité inexistante en Corse, ces mêmes frais de transports devraient être pris en charge intégralement pour non pas un, mais deux accompagnants notamment, ainsi que les frais liés à l'hébergement. En l'état actuel des choses, ces situations peuvent rapidement devenir problématiques, voire risquées pour les familles. En effet, dans certains cas complexes s'agissant des mineurs, un des deux parents peut être contraint de déménager pour être au plus près de son enfant hospitalisé, prenant ainsi le risque de déstabiliser son foyer et sa vie professionnelle. Ces nombreuses problématiques, liées à l'insularité et à l'absence de CHU, occasionnent de facto des difficultés financières et matérielles importantes. Bien souvent les familles parviennent à faire face uniquement, grâce aux associations, à la solidarité familiale et amicale ou aux mesures mises en œuvre par la collectivité de Corse qui joue son rôle dans le cadre des compétences qui lui sont attribuées. En l'espèce, il s'agit ici d'une problématique bien réelle d'inégalité devant l'accès aux soins. Ce problème ne pourra être réglé que par la mise en place d'un cadre réglementaire, adapté à la spécificité de la Corse. Seules des modifications dans la partie législative et surtout règlementaire du code de la sécurité sociale ou du code de la santé publique, permettant la prise en charge systématique des frais - comme proposée notamment par le CESEC de Corse et la proposition de loi n° 1346 relative au rétablissement de la continuité territoriale des soins en matière de déplacements médicaux depuis la Corse vers le continent, déposée à l'Assemblée nationale par les quatre députés corses et d'autres collègues - assureront une équité de soins entre les assurés résidant en Corse et les autres. C'est pourquoi, il lui demande de lui présenter les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre dans le but de rétablir un égal accès aux soins des populations corses, tout particulièrement dans l'optique de l'examen futur du projet de loi santé, annoncé en 2019.
Mme Caroline Fiat interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les très graves carences du système d'évaluation et de contrôle des dispositifs médicaux français suite à la diffusion sur France 2 du documentaire « Implants : tous cobayes ? » réalisé à partir d'une enquête de Marie Maurice et Édouard Perrin. Actuellement ce sont les industriels seuls qui contrôlent et prouvent la sécurité des dispositifs médicaux commercialisés en France. L'épidémiologiste Carl Heneghan et la journaliste Jet Schouten ont ainsi réussi à recevoir une autorisation de l'ANSM pour mettre sur le marché un dispositif médical fictif à risque potentiel élevé. Leur dossier comportait un filet de mandarine en guise de photographie et des études portant sur d'autres dispositifs médicaux révélant qu'ils étaient susceptibles de générer de nombreuses complications et n'avaient pas fait l'objet de tests sur des êtres vivants. Le marquage CE leur aurait été accordé par de nombreux cabinets d'audit habilités ! L'ANSM, le « gendarme sanitaire » français, n'a quant à elle pas de compétence pour évaluer les dispositifs médicaux et autorise la commercialisation de tous ceux qui obtiennent le marquage CE. Les conséquences sont très graves, d'autant plus que de nombreux industriels font à la hâte leurs essais cliniques pour pouvoir lancer leurs produits aussi vite que possible sur un marché dont le chiffre d'affaires s'élève chaque année à 316 milliards d'euros. Ce fut le cas de l'entreprise Ethicon qui a commercialisé les prothèses Prolift sans effectuer d'étude clinique à long terme, en connaissant les risques de complications, en omettant d'en informer à la fois les médecins et les patientes opérées et en utilisant ces dernières comme cobayes à leur insu. C'est aussi le cas actuellement des industriels commercialisant la valve cardiaque Tavi et qui ciblent désormais une nouvelle tranche d'âge sans avoir réalisé d'étude de durabilité du produit sur le long terme. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que de nombreux dispositifs médicaux implantés ne peuvent être explantés et ont de très graves conséquences sur la santé du fait de leur dégradation. Elle lui demande donc si elle compte donner à l'ANSM un pouvoir de contrôle a priori des dispositifs médicaux pour s'assurer que des essais cliniques portant notamment sur leurs durabilités ont été réalisés et sont conformes aux exigences sanitaires.
M. Jean-Michel Jacques attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les dispositifs de surveillance des anomalies congénitales sur le territoire français et sur les modalités d'investigation et de recherches sur les causes de ces malformations. Santé publique France, l'Agence régionale de santé de Bretagne, le registre des malformations de Bretagne et la ville de Guidel ont organisé conjointement une réunion publique au début du mois de novembre 2018 suite aux signalements en octobre dernier d'agrégats de cas d'agénésies transverses des membres supérieurs dans trois régions françaises. Plusieurs enfants sont nés avec des malformations congénitales en Bretagne, en Rhône-Alpes et en Pays-de-Loire, entre 2009 et 2014. Cette succession de cas rarissimes interroge les familles, les médecins, les citoyens et les élus. Les études jusqu'à présent menées par Santé publique France n'ont pas apporté de réponses aux parents sur les causes des malformations de leurs enfants. Cette affaire a mis en lumière les lacunes du système actuel. Le réseau des six registres dédiés aux malformations congénitales ne recouvre que 20 % de la population française. Ces registres méritent d'être consolidés financièrement et élargis à l'ensemble de la population française avec un maillage opérant de proximité au sein des territoires. Suite à la médiatisation de ces signalements, de nouveaux cas non comptabilisés dans les registres ou non pris en compte dans les investigations menées depuis 2016 par Santé publique France ont également été signalés par des familles ayant résidés dans les communes touchées ou résidant dans un rayon de moins de 30 kilomètres des dites communes. Les ministres de la santé et des solidarités, de la transition écologique et solidaire et de l'agriculture et de l'alimentation ont annoncé de nouvelles investigations menées, cette fois, conjointement avec Santé publique France et l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES). Cette nouvelle étude devrait déboucher sur des hypothèses susceptibles d'expliquer la survenue de ces malformations. Ces études médicales et environnementales doivent être menées de manière exhaustive et prendre en compte un maximum de données. Si des agrégats de malformations devaient à nouveau avoir lieu sur le territoire, il faut absolument qu'au-delà d'un dispositif de surveillance tel que les registres, il y existe parallèlement un dispositif de compilation de données environnementales capables de mettre en lumière des causes autres que médicales, si tel était le cas. Cet autre dispositif aurait le double objectif d'apporter des réponses aux parents en infirmant ou confirmant les causes environnementales et surtout celui de permettre que ces agrégats de malformations congénitales ne puissent se reproduire. Aussi, il lui demande si elle peut clarifier les modalités des nouvelles investigations, notamment celles des études environnementales menées par l'ANSES concernant les familles déjà interrogées et restées sans réponse à ce jour. Il lui demande également ce que compte mettre en place le Gouvernement pour que les hypothèses environnementales puissent toutes être éprouvées dans le but d'apporter des réponses aux parents et surtout dans celui de faire en sorte que de telles situations ne se reproduisent sur le territoire français.
M. Olivier Dassault attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le dispositif de surveillance des anomalies congénitales et plus particulièrement sur l'avenir du Registre des malformations en Rhône-Alpes (REMERA). Ce registre a permis d'alerter l'agence Santé publique France sur une suspicion de sept cas groupés dans l'Ain d'enfants présentant une agénésie des membres dans un contexte de proximité géographique et temporelle. Or cet outil épidémiologique de surveillance de santé publique risque aujourd'hui de disparaître. Pourtant, cette expertise a montré son efficacité en termes de santé publique et d'alerte, la surveillance et les investigations sont particulièrement complexes à mener du fait de la rareté des événements de malformations congénitales. Il souhaite savoir si le Gouvernement compte renforcer la surveillance des anomalies congénitales en créant des registres régionaux comme relais de proximité au sein des territoires et pérenniser les actions du REMERA.
Mme Nadia Ramassamy interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le manque de données sur les accidents médicaux liés aux dispositifs médicaux implantables. La lutte contre l'iatrogénèse est un des grands défis du système de santé français. Si de nombreux progrès ont été réalisés concernant la pharmacovigilance et la lutte contre les infections nosocomiales, la France souffre encore d'un manque important de transparence et de données sur le sujet. Il n'existe aucune base de données fiables sur les évènements iatrogènes graves, comme aux États-Unis. La récente enquête du Monde , sur les « Implant files », semble montrer le déficit important d'information concernant les dispositifs médicaux, qui bénéficient d'un régime d'autorisation de mise sur le marché pourtant bien moins regardant que les médicaments. Certaines sociétés savantes, particulièrement en chirurgie, ont développé des outils d'analyses de leurs pratiques et des évènements indésirables associés aux soins en découlant, par exemple la société française de chirurgie thoracique et cardio-vasculaire (SFCTCV) avec les programmes EPITHOR et EPICARD. Ces systèmes sont de grandes réussites, ayant fait l'objet de nombreuses publications internationales. Ainsi, elle lui demande comment accéder aux données précises sur les accidents liés aux dispositifs médicaux implantables. Elle lui demande également s'il est possible de développer des programmes d'analyse des évènements indésirables associés aux soins à plus grande échelle et de les intégrer aux outils d'évaluation de la qualité.
Mme Sandrine Josso attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la question de la sécurité de la transfusion sanguine en France. Les scandales survenus par le passé rappellent qu'il est nécessaire de prendre les mesures préventives qui nous permettront de se préparer à de potentielles nouvelles menaces. En effet, les mutations profondes que subissent la planète et les modes de vie, comme l'augmentation des déplacements de populations à travers le globe, pour raisons touristiques ou migratoires, et le réchauffement climatique, entraînent la prolifération sous les latitudes françaises de maladies infectieuses émergentes (virus de la dengue, du chikungunya, zika, fièvre jaune) propagées par des vecteurs comme le moustique tigre ( aedes albopictus ), ce qui doit interroger sur la manière de prévenir les risques de contamination du sang. La réponse du ministère de la santé, via l'exclusion des personnes ayant séjourné une nuit dans plusieurs départements du sud-est de la France, témoigne par ailleurs du risque que peuvent poser ces maladies infectieuses sur l'approvisionnement et l'autosuffisance en produits sanguins. Elle lui demande quelles sont ses intentions pour continuer à assurer une sécurité optimale de la transfusion sanguine face à ces nouveaux types de menaces, et pour assurer à tous les patients receveurs, comme aux donneurs et aux opérateurs de l'Établissement français du sang, un accès aux meilleures technologies qui les protègent.
M. Jean-Luc Lagleize rappelle à Mme la ministre des solidarités et de la santé qu'il est nécessaire d'aligner les règles d'éligibilité au don de sang pour les hommes ayant des rapports sexuels avec des hommes à celles appliquées aux autres donneurs. Les conditions d'accès au don de sang sont précisées par l'arrêté du 5 avril 2016 fixant les critères de sélection des donneurs de sang. Ainsi, depuis le 10 juillet 2016, les critères de sélection des donneurs de sang donnent notamment la possibilité aux hommes ayant des rapports sexuels avec des hommes de donner leur sang, à la condition de ne pas avoir eu de rapport sexuel entre hommes dans les 12 derniers mois. A contrario , une personne hétérosexuelle n'a pas à justifier de période d'abstinence, ce qui démontre une discrimination flagrante contre les homosexuels, alors même que le code de santé publique précise que : « Nul ne peut être exclu du don de sang en raison de son orientation sexuelle. » Face à ce constat, Santé publique France a publié le 14 novembre 2018 les premiers résultats de l'enquête Complidon, menée en collaboration avec l'Établissement français du sang (EFS) et le Centre de transfusion sanguine des armées (CTSA), sur le respect des critères de sélection au don de sang par les donneurs. Près de 110 000 donneurs de sang ont été interrogés dans ce cadre et les données de la surveillance épidémiologique des donneurs et de l'enquête Complidon révèlent que l'ouverture du don de sang en juillet 2016 aux hommes ayant des rapports sexuels avec des hommes (HSH) n'augmente pas le risque de transmission du VIH par transfusion, qui reste extrêmement faible en France. Les données de surveillance analysées par Santé publique France montrent que le risque de transmission du VIH par transfusion sanguine est resté stable, à un niveau très faible, avant comme après l'ouverture du don de sang aux hommes ayant des rapports sexuels avec des hommes (HSH). Le risque est estimé, sur la période 2015-2017, à un don VIH positif non détecté sur 5,2 millions de dons. Les données de l'enquête Complidon et de la surveillance épidémiologique des donneurs de sang permettent ainsi d'apporter des éléments aux pouvoirs publics, en vue de considérer une éventuelle ouverture plus large du don de sang aux hommes ayant des rapports sexuels avec des hommes en France. Le comité de suivi de l'arrêté relatif aux critères de sélection des donneurs a pris acte de ces résultats qui lui ont été présentés. Il est donc désormais nécessaire d'actualiser en conséquence et dans les meilleurs délais l'arrêté du 5 avril 2016 fixant les critères de sélection des donneurs de sang. Il lui rappelle donc la nécessité d'aligner les règles d'éligibilité au don de sang pour aux hommes ayant des rapports sexuels avec des hommes à celles appliquées aux autres donneurs.